TGV是第一個歐洲高速鐵路系統，雖然晚了日本新幹線17年，自1981年開通以來至2007年，法國國鐵(SNCF)已經在慶祝TGV25週年了。二十五年來TGV列車已經發展出多種不同車系，而且每每創造世界最新的列車測試速度，至今V150型574Kph的最高測試速度，仍是世界第一的保持者，隨著TGV法國國內及跨國路網的持續擴充，各種不同的車系也陸續引進運行。
上圖是取自網路圖片將不同車系的TGV列車，一字排開的最佳鏡頭。由左至右為東南線雙層第三代TGV-D，北線(至比利時/荷蘭)的Thalys列車，東南線/大西洋線的單層第二代TGV-A，連接倫敦-巴黎的Eurostar。另有一款TGV-R車系，是因應跨國路網延伸需求而開發的基本車款，在法國國內使用，TGV-R及TGV-D加上複合機電系統作為Thalys列車使用，稱為TGV-PBK(跨三國車系)及TGV-PBKA(跨四國車系)車系。
TGV當初設計的理念是以巴黎為中心，連接點對點最快速鐵路的解決方案，第一條路線乃是連接巴黎到里昂的東南線。為求點對點最快速的運行，當時路線規劃乃捨棄繞進勃根地(Bourgogne)首府-第戎(Dijon)，由巴黎直奔里昂，這種設計理念也許不符合人口或都市密度較高的運輸走廊，像日本、德國的都市人口分布，就不適合這樣的設計概念。(上圖)紅線代表法國主要的鐵路幹線，以巴黎為中心，向四周輻射出去的路網設計。因此適合運用TGV技術的其他國家多為土地廣闊，鄉村人口密度不高的國家，且人口集中在大都會區內，如西班牙AVE的馬德里-塞維亞線，營運規劃方式就是從馬德里出發直奔南部400多公里遠的哥多華、塞維亞，中間不設停靠站的方式。(台灣高鐵最早的設計就是依照TGV的理念，後來雖然改成新幹線系統，但是選線已定才會造成桃園、新竹、嘉義、台南等次要車站，設站過於偏遠的缺點，且來不及彌補。其實以台灣的都市人口分布及密度，似乎是新幹線系統比較適合!!)
TGV列車動力是採用推拉式系統，但與其他推拉式列車最大不同，且最引人注目的就是它的鉸接式轉向架及滾輪滑動技術(如上圖)。鉸接式轉向架是兩車廂之間共用一個轉向架，除了兩端動力機車頭外，所有客車車廂的車輪轉向架都是如此，又稱關節式轉向架或雅各式轉向架(Jacobs Bogie)，取名自原創者Wilhelm Jockbs。這種設計因比前後各置一組之傳統車廂轉向架，同樣節數的一組列車轉向架數就少了約三分之ㄧ，減輕了車重。車重減輕後加上運用物理慣性原理，高速行駛時可保持一定的高速前進，因此TGV為具有原創性技術的高速鐵路之一。
早期列車是採固定編組營運，為在提升列車營運調度的彈性，及放射性路往的特性，開始變更為兩輛車併結運行。TGV從第一代列車至今，全系列都有併結兩輛(十節+十節)列車運行的功能，後來還開發出八節車廂的編組。併結運行即兩輛並聯的列車至某車站後，會拆開各自開往不同目的地，或是從不同起站來的兩列車，在某一車站合併後再開往同一終點站(上圖)。例如從圖爾市中心車站開出的TGV列車，行駛到圖爾郊區的TGV車站後，與另一列從其他城市開來的TGV列車合併，再一起開往巴黎，歐洲的TGV及ICE高速鐵路以此種營運方式，可以提高整體路網間列車班次與運行調度的效率。
最早營運的東南線(巴黎-里昂)因運量飽和，因此推出新一代全車雙層TGV列車，稱為TGV Duplex車系(上圖)，最高可搭載545人，列車剛開始營運是用兩輛單層的TGV機車頭前後推拉，自1995年後才推出雙層的Duplex專用機車頭(下圖)。為提高列車的跨國運行，符合各國不同的電壓及號誌系統，TGV歐洲國際列車Thalys PBKA車系營運路網包含巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、以及德國科隆四個城市，因此必須具備四國不同的電力系統(包含電壓及電流等)。
跨國行駛的列車車型，駕駛座設於中間，可適應不同國家靠左或靠右行車號誌系統，與彈性雙向號誌系統，如Eurostar、Thalys PBKA。如今TGV路網不僅在法國國內已經擴充到大西洋及地中海沿岸地區，更跨越海底到倫敦，往北至比利時、荷蘭，向東計劃到德國，並將技術外銷到國外，如西班牙的AVE以及韓國的KTX，也都陸續的通車營運了。
2007年TGV車頭換上紅底白字的法國國鐵(SNCF)新LOGO，並塗上TGV25周年的圖騰(上圖)，該年TGV路網延伸至法國東部的史特拉斯堡及德國西南部、瑞士蘇黎世的東線(LGV EST)也即將開通營運。
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