JR九州キハ200型柴油電車

每個地方的偏遠鄉間，非電氣化的鐵路路段，都會以柴油列車作為通勤運輸用，在日本九州的山間及海邊郊區非電化鐵道，就有很多種不同的柴油電車，目前以キハ200型為主力種。

日本都市大眾運輸收費系統-公車篇

日本大都市圈，軌道公共運輸相當發達，尤其是有大手私鐵經營的四大都會區，通常藉由捷運(或稱地鐵)、電車(路面或高架)就可以走遍都會區各景點。每個軌道運輸系統的收費，費率在各車站路網看板就明瞭易見，可人工或自動售票，使用相當方便。然而在有些 地方及都市郊區，還是免不了需要利用到公車，而日本公車費率系統是出了名的複雜，相較於歐洲都會區整合運輸組織的整合費率制度，各種大眾運輸系統都 都整合到統一的費率票證內，但日本尚無將這套制度，因此不同大眾運輸系統費率會較複查，不過，隨著IC晶片電子票證的引進，逐漸變簡單了。

台鐵EMU600型電聯車「幽靈馬車」

台灣鐵道迷口中俗稱「幽靈馬車」的台鐵EMU600型電聯車，是繼EMU500型電聯車後的增備車種，當時2001年引進主要是因應北部地區通勤列車需求成長。不過，在2007年EMU700型電聯車引進以及2011年後台南沙崙線及新竹內灣、六家線等開通後，EMU600型成為兩條新支線的主力車種。(下圖)

認識日本公車/電車收費制度

日本大都市圈，軌道大眾運輸系統發達，通常藉由捷運、電車就可以走遍都市各景點，且軌道運輸的收費系統，費率在各車站路網看板就可明瞭易見，使用相當方便。然而在有些都市還是免不了會需要用到公車，而日本公車費率系統又是出了名的複雜，不過隨著IC晶片電子票證的引進，現在也開始變簡單了。

台中高架鐵路工程及車站2012年版

台灣許多大都市的台鐵軌道市區路段及車站，已經開始立體化的工程，如高雄鐵路地下化、台南鐵路地下化等工程，而台中選擇的是高架化，在豐原至烏日車站間鐵路高架化，包含百年歷史的台中車站。

一路到太宰府的古典建築車站兩座

日本九州古時代的地方行政中心～太宰府，至今仍保留舊時代的樣貌，即使鄰近的鐵路車站，也都同樣是古色古香的建築。從現今九州最大城市～福岡，到達太宰府所在的太宰府市，搭鐵路有兩個選擇，一種是搭乘西鐵從福岡天神站到西鐵二日市站，再轉西鐵太宰府支線鐵路到太宰府站。另一方式是搭乘JR九州從福岡博多站到JR九州二日市站，轉公車或步行到西鐵二日市站，轉西鐵太宰府線到西鐵太宰府站。

桃園機場第一航廈整修工程2012年版

歷經好幾年邊營運邊施工的桃園國際機場第一航廈，時至2012年初已經大約快完工了，新航廈改建除了更有穿透性，採光更佳外，更多的電子化設備，也因時代的進步而多了起來。

唐風十足的JR長崎車站

位於JR九州鐵道長崎本線終點的JR長崎站，是座唐風十足的車站，如同來到中國西南或台灣沿海的港都城市一樣。『龍』是長崎都市意象之一，不但車站月台圖案以龍為圖騰，連車站大廳都以龍來裝飾著，一起看看。(下圖)

日本北九州市的單軌捷運

日本都市的中運量捷運系統(國外稱輕軌運輸系統)，系統與運具的規格變化，複雜且多到令人讚嘆，鐵道王國~日本的厲害。尤其是單軌系統在許多國家都是運用在觀光地點的接駁、或觀光園區內的小型公共運輸目的，但是在日本，很多小型衛星城鎮，都將都會區通勤用的中運量捷運採用單軌系統，例如東京(濱松町-羽田機場)、大阪(伊丹機場)、多摩市、千葉市、沖繩(那霸市)、北九州市(小倉)都興建有都市單軌捷運系統。

柏林的路面電車及幹線公車

兩德統一，東西柏林合併之後，見到兩地分隔多年許多基礎建設的差異，上篇分分合合的柏林地鐵提到因戰爭及東西柏林分治後，原本柏林地鐵及通勤鐵路路網，就一分為二，原本連通的路線因此被切斷，尚未完工或修復的路段，在東西柏林各面臨到不同的命運，直到統一後柏林合併。而有百年歷史，世界上最早出現路面電車之一城市，柏林電車也有類似的命運。

名古屋四色地下鐵加兩色輕軌捷運

日本第四大城～名古屋，扮演着東京與大阪兩大都會區之間，中部地區的主要都會區核心城市，每天有數以百萬計的通勤上班族，往來市區、郊區，以及名古屋所在的愛知縣、鄰近縣市之間。除了JR捷運化路網，以及名古屋鐵道(民鐵)、近畿鐵道(近鐵)等路網肩負區域型郊區通勤鐵路運輸外，市區及郊區的軌道大眾運輸則由公營的名古屋市營地下鐵，以及兩家民營輕軌捷運公司所構成。

台鐵第一代白鐵仔柴聯車自強號DR2800型

台鐵北迴線鐵路於1980年通車，當時尚未電氣化的東部鐵路，急需一款柴油發電柴聯車，作為東部最高級車種自強號使用。高級的柴聯車需求在1980年代的台鐵，還真的是第一遭，不知道該開哪種規格標來購置自強號柴聯車。後來想到更早之前，西部鐵路電氣化尚未完成前的西部特快車，俗稱白鐵仔的「光華號」列車。這款台鐵編號為DR2700型，如今已成為歷史的列車，是日本東急車輛廠製造原裝進口的柴聯車。因此，台鐵依類似規格又向東急車輛訂購了，台鐵第一款柴聯車自強號～白鐵仔DR2800型。

有點現代有點陽春的福岡機場

福岡機場Fukuoka Airport(IATA代號FUK)，跟許多台灣地區都市的機場一樣，是一座由美軍接管的基地轉為民用航空機場。歷史回顧到二次大戰末期，日本空軍在福岡博多地區興建這座軍事基地，1945年日本戰敗投降，基地由美軍接收。1951年民用國內航線開通，十多年後開通國際線，到了1970年代才由美軍轉交日本運輸省管轄，不久成為專用的國內暨國際線民用機場。

西陣織藝術圖騰的福岡市地下鐵

日本九州第一大城-福岡(Fukuoka)，1981年開業的福岡地下鐵一號線(機場線)，是日本幾座現代化系統(80年代後)的地下鐵系統之一，當時的開幕，引進許多代表福岡/博多地區性的藝術色彩，很值得欣賞。(下圖)2005年營運的三號線(七隈線)，更引進無人駕駛的自動化線性馬達電聯車，系統新規模又適當，是日本少數有盈利的公營地下鐵事業。

日本都市路面電車專輯(九州篇)

明治維新以來的日本，除了學習洋化實務外，基礎建設也亦步亦趨，從鐵道、港口，到都市路面電車，都是早在十九世紀末或二十世紀初，跟著西歐先進各國同步發展。今天，在都市地下鐵、鐵路郊區捷運密集的日本大都會區，雖然大部分的都市，路面電車都已經拆除了，還是有些保留著近代歷史的路面電車的城市，增添一股歐風都市面貌。

公車專題-日本都市篇

日本都市低底盤公車的引進，比歐洲國家來得晚，路面輕軌電車也是如此。不過近年來，卻有逐漸增多的趨勢，雖然不像歐洲大城市，是全面性的改換環保燃料的低底盤公車，但跟台灣一樣，先由中低底盤(有一個階梯)逐漸過渡到完全低地盤公車的發展趨勢。車身的長度也跟台灣一樣，單車體由較短(12米長以下)的車身過渡到12米長以上規格。

日本九州唯一的大手私鐵-西日本鐵道

西日本鐵道株式會社(簡稱西鐵)是以九州福岡都會區為通勤路網的民營鐵路公司，也是全日本16家大手私鐵(即大型民營鐵道集團)之一。私鐵的名稱是相對於過去日本國鐵JNR時代而言，如今日本國鐵民營化分割為JR，私鐵就是指非JR系統的鐵路公司而言。大手私鐵主要出現在日本四大都會區(東京、名古屋、京阪神、福岡)等地，營運內容可包含鐵路、巴士、房地產、百貨零售、物流等多角化大型商業集團。西日本鐵道(非JR西日本)也是唯一在日本九州地區的私鐵公司，由成立於1908年的九州電氣軌道逐漸發展而來。

九州新幹線終點-鹿兒島中央車站

現代化的鹿兒島中央車站其實改建於1913年開業的早期日本國鐵車站，當時名稱為「武站」(位於鹿兒島武町)，與當時鹿兒島路面電車的「武站前」停靠站共構。後來國鐵鹿兒島本線開通，車站改名為西鹿兒島站，同時電車停靠站也跟著改名，1996年再度改建新站房，2004年九州新幹線開業，終點就與本站共構，並改名為鹿兒島中央站，同時改隸屬鹿兒島市交通局經營的路面電車，停靠站也跟著改名。

又一座海上國際機場-名古屋中部國際機場

與海爭地的日本，近年來有許多國際機場，都是建立在填海造陸的人工島。繼大阪地區關西國際機場後又興建了一座，名古屋地區的新國際機場，中部國際機場，IATA代號沿用NGO，取代之前的名古屋機場，也是日本國際航空門戶的大機場之一。

名古屋中部機場快線-名鐵Centrair μ-Sky Train

名古屋新填海造陸的國際機場-中部國際機場，自2005年開始營運，同時期負責名古屋都會區大眾運輸主要一員的大手私鐵(大型民營鐵路集團)～名古屋鐵道(簡稱名鐵)，立即推出行走名古屋鐵道空港支線、常滑線、名古屋本線與犬山線等路網的名古屋中部機場快線列車。分為特快車、快車跟普通車等列車等級，機場特快車是下圖這輛名為μ-Sky(ミュースカイ)的名鐵2000型列車，4節車廂全部指定席，機場至名鐵名古屋車站(鄰接JR名古屋站)間只停靠兩站，約40分鐘，是最快速的車種之一。

復古的門司港和洋建築剪影

隸屬日本九州福岡縣北九州市門司區的門司港，是日本十九世紀末年政府指定的貿易港，1889年(明治22年)開始發展，還有九州最早的鐵道起始點。(下圖)如今的門司港車站，就是保留了十九世紀末的九州鐵道門司站。復古的十九世紀和洋建築，還有許多舊時代的三輪車、車站售票廳，都跟當時的台灣一樣，即使今日，九州與台灣兩地還有部分的相似，一起來回憶。

JR博多站現代藝術之美

日本九州最大城市～福岡(FUKUOKA)的主要JR車站，稱為博多車站(HAKATA STATION)，這是少數日本城市，主要車站跟城市不同名稱。(例如神戶市的JR三之宮車站)。其歷史的由來是江戶時代，福岡及博多是隔著那珂川，相鄰的兩個繁榮地區，十九世紀末，九州鐵道開業，在博多地區設置車站，因此定名為博多駅。後來明治維新改革地方行政區劃，縣之下設置市町村級制，福岡與博多兩地區合併成為福岡縣的縣治，稱為福岡市，而「博多市」名稱被否決，因此成為今日福岡的主要JR車站稱為博多站且位於博多區。但事實上，在福岡市中心鬧區～中央區，也有一座重要通勤車站，是民營私鐵～西鉄天神站。

愛知磁浮捷運系統-東部丘陵線

世界各地的輕軌捷運系統(或稱中運量捷運系統)技術相當多樣，除了有常見的輕軌捷運、無人駕駛的自動導軌系統(鋼軌鋼輪或膠輪型態)、單軌系統外，還有一種比較不常見的就是磁浮系統。磁浮捷運系統最早出現在德國，德國也是最先發展磁浮列車的國家，曾經在柏林建設一小段試驗性的磁浮捷運稱為M-Bahn，幾年後又改為鋼軌鋼輪系統。而2005年開通的日本名古屋東郊的東部丘陵線，當初建設與營運的愛知高速交通磁浮鐵路公司，就導入常導磁浮軌道系統(HSST)，稱為リニモ(Linimo)，是世界上少數(日本幾乎是唯一)的常速磁浮捷運系統。

台鐵集集支線一日遊之車站篇(二)~集集車站

台鐵集集支線的集集車站，是建於1922年全以台灣檜木所構築的日式古典樣式建築，也是一座具有歷史的觀光車站。這棟車站在1999年的九二一大地震中幾乎傾倒，在地方各界士紳的奔走下，修復車站的歷史原貌，今日成為集集支線上重要的觀光景點。車站廣場上豎立着一座蒸汽火車頭模型，是旅客拍照留念的景點之一。(下圖)

JR樓層最高的車站-JR名古屋駅

JR名古屋車站是全日本樓層最高的車站大樓，除了JR在來線外還有東海道新幹線，共有16面月台軌道，也是JR東海會社的總部與主要交通樞紐。事實上這座1999年落成的車站大樓(JRセントラルタワーズ)，樓高245公尺，51個樓層，榮登「全世界賣場面積最大的車站大樓」，並列為金氏世界紀錄。站區內除了JR各路線的名古屋站外，還有名古屋臨海高速鐵道(あおなみ線)與名古屋市營地下鐵共站。緊鄰的是大手私鐵名古屋鐵道與近畿日本鐵道的名古屋車站，是日本東海地區最大的交通轉運站。

JR九州「浪漫鐵道」特急列車專輯(共四篇)

「浪漫鐵道」JR九州公司有許多灑落傲人的先進技術流線型特快電聯車組，而2004年九州新幹線第一階段通車後，800型新幹線電聯車組，成為JR九州更新的驕傲。有百年歷史的「燕」(つばめ)號特快車(在來線)，也改由800型新幹線高速列車來傳承。九州鐵道的歷史跟台鐵不相上下，一百多年下來JR九州隨著時代的改變與轉型，一直推出許多傲人的精彩列車。2011年九州新幹線(鹿兒島線)全線開通後，傳統鐵路(在來線)特急列車面臨強大的競爭，但JR九州早就想好轉型策略，將傳統特急作為非新幹線區域的接駁特快車，或是具有當地特色的觀光特快車，並成為目前JR九州強力推動的鐵道旅遊方案。以下就介紹幾款有名JR九州列車，如觀光特急列車、幾款在來線特急列車、800型新幹線及國鐵時代特急車。

終於體驗到本尊～JR九州885列車專輯

2007年，台鐵引進日本搖擺式列車作為太魯閣號，主要行駛東部幹線鐵路，之前還特地去體驗其在西部幹線台中至彰化路段。本來以為台鐵這款車已經相當進步了，沒想到，在日本九州，體驗到太魯閣號的日本本尊～JR九州885系列車後，才知到什麼是鐵路列車王國的厲害，台灣的太魯閣號真是很陽春地被比下去了。

JR九州新幹線特輯

日本JR九州新幹線自2004年3月通車，自今已經有8年歷史，不過第一階段僅通車 九州南部地區的鹿兒島(中央)至(新)八代之間，往北持續連接到九州最大城市福岡(博多)路段，直到2011年3月才通車。九州新幹線是由JR九州經營，本路段是1973年日本新幹線延伸計劃的其中之一，在九州有兩條新幹線計劃，其中一條就是這條開通的鹿兒島線，另一條是尚在設計中的西九州線(長崎線)，由福岡(博多)到長崎，博多至新鳥栖間 與鹿兒島線共線。

台東車站新與舊的感嘆

台鐵台東車站為台東線(花東線)、南迴線主要起訖車站，也是南迴線的東部終點，1992年南迴線全線通車，在此設了新的台東車站。而台東線鐵路的終點站，則是位於市區內的台東舊站，兩線鐵路在市區的西北方郊區交會，形成這座新車站，當時稱為台東新站。(下圖)

大台南公車革新第二波～過渡期的興南客運台南市公車

台南接續一年前引進VOLVO低底盤公車，今年度在市區公車(高雄客運路權)又配合交通部公共運輸計劃補助公車配置，引進十多輛新公車，含一輛VOLVO低底盤公車，淘汰二十年的老舊公車。而同時期，居然在路上也看到，興南客運也同樣有交通部的補助，購置新公車並換上新塗裝，加上「台南市公車」的字樣，即大台南直轄市的成立，原本屬交通部管轄的台南縣區域長途客運路段，即將納入台南市公車的經營路權。

台鐵東幹線DR3100/DR2900/DR3000型自強號柴聯車

台鐵支線及非電氣化的東部幹線、南迴線使用的柴聯車(DMU)，除了前幾篇介紹1998年引進支線用的通勤柴聯車DR1000型區間車，在城際特快柴聯車(自強號)使用的最新款車輛，就是DR3100型。因台鐵內部講求列車行進安全的考量，讓非流線型的車頭塗裝，都是這樣沒設計感的黃、橙配色，加上底部黑黃的警示板，根本分不出來通勤與城際列車的區別，實在有點惋惜。

台鐵集集支線一日遊之車站篇(一)~車埕車站

集集支線的終點~車埕車站，現在也是一座開發為觀光旅遊的車站景點。車埕屬於南投縣水里鄉內的村落，位於水里溪旁，四周環繞著高山湖泊，林木茂盛，因此富有許多地方特色的產業。(下圖)

台鐵支線用DR1000型柴油區間車

台鐵編號DR1000型柴油區間車，目前使用在無電氣化的台鐵支線區間車使用，取代早期非冷氣化的老舊柴油客車。這款集集支線使用的區間車，與之前在內灣支線搭乘的是同一款。(參考台鐵內灣支線改版復駛2011年篇一文)

曾是台鐵西部調度中心的彰化車站

在台灣本土建築史中，最平淡無奇的建築年代所改建的彰化車站，沒有設計感的大片不透明窗加上RC水泥結構，是1960-70年代台灣最典型的建築外觀。還好車站廣場前興建了一座小噴水池，遮住了車站大部分沒有美感的外觀，以及大門口上方那俗不可耐的獅子會捐贈電子時鐘，這畫面卻讓車站增添一分浪漫逸趣。(下圖)

彰化車站的四代同堂自強號電聯車

台鐵彰化車站是西部縱貫線、台中線(山線)、海岸線(海線) 、集集支線等中繼或起訖站，也是台鐵中部的主要列車調度、維修場站，因此這裡集結幾乎所有的台鐵列車及機關車頭。在彰化一次短暫的轉車停留，幸運的看到歷年四種不同年代的自強號電聯車。

最早的超級自強號列車EMU300型

許多人還記得西部縱貫線鐵路，經常在連續假日，自強號一位難求夢靨的時代，當時台鐵推出每日一班超級自強號。即台北站出發後僅停靠板橋站，就沿著海線沿途不停靠直奔台南站及終點高雄站的超級自強號(1019次全程3小時47分鐘)。當時就是用第三代EMU300型城際電聯車來投入超級自強號的營運，睽違了將近20年，又在彰化車站看到其身影，雖然現在列車被改為縱貫線中北部區間通勤自強號，雲林以北的車站還看得到，但在嘉義以南的車站幾乎都看不到EMU300型的現貌。(下圖)

法國高鐵TGV路網2012年版

周遊西歐各國多年，2012年初首次在德國境內搭乘到TGV東線的TGV POS型列車，延伸到德國南部路段，至此，終於將目前以巴黎為出發點所有LGV路網及TGV車型都體驗過了。自1981年巴黎-里昂間的TGV東南線開幕以來，法國高速鐵路系統，列車稱Train à grande vitesse, TGV，路網稱LGV，是世界上第二套原創的高速鐵路系統，僅晚於日本的新幹線系統，也是目前仍保留全動力集中式(推拉式)列車的高鐵系統。最早東南線火紅塗裝的第一代列車已不復見，目前全部改為當初大西洋線的銀藍塗裝。(下圖)

德國各都會區郊區捷運(S Bahn)系統及電車集錦

世界各國電車系列第五輯郊區通勤列車一 文提到許多都會區，運用當地的鐵路網捷運化，衍生出輔助大都市內的捷運系統，路網更擴大到整個大都會郊區衛星城鎮的郊區通勤捷運系統。在德國稱為S Bahn，全國統一標示是綠底白字'S'圓形標章(下圖)，除了少數民營鐵路加入外，幾乎絕大多數都由德鐵DB經營，但票價及整體營運管理，卻屬於當地都會區公民結合的大眾運輸管理委員會，將都會區內包含到的大眾運輸，如公車、捷運、電車、渡輪等所有系統及營運公司或機關，整合在統一的票證及費率區，包含轉乘與相關規定內。

德鐵法蘭克福機場車站2012年篇

2011年中至2012年初，持續幾次經過法蘭克福機場，發現機場不但改建多座可停靠A380客機的三空橋停機門，第一航廈改建工程陸續完工，新建的第四跑道啟用，而在機場第一航廈與第四跑道中間的一棟建築，就是之前半開放營運的德鐵法蘭克福機場車站複合式大樓(AIRRAIL CENTER)，如今也全部完工啟用。

瑞典區域通勤列車-Alstom Coradia Nordic車系

因為一次搭乘瑞典國鐵高速鐵路X2000意外，必須在瑞典南部小鎮Lund車站換車，而有幸見到少見的瑞典民營區域鐵路列車。而這列車跟首都斯德哥爾摩的郊區捷運及區域通勤列車，都是出自法國阿爾斯通(Alstom) Coradia Nordic系列車款。

世界單軌電車系統之一：跨座式單軌電車系統

電車專輯這次主題來介紹比較有趣且變化多端的單軌電車系統(Monorail)。世界上引進單軌電車系統的都市或地區，跟其他多數人熟悉的軌道運輸系統相比，相對比較少，也因早期各地單軌電車系統規格及運量規模大多不相同，有些被引進到都市運輸之中低運量的運輸系統，有些被用於遊樂場或地區性穿梭接駁使用。例如大阪伊丹機場及東京羽田機場的單軌接駁電車，迪士尼樂園的單軌電車以及有名的新加坡聖淘沙島遊樂區，使用的單軌電車系統，連結市區(新加坡本島)捷運站與聖淘沙島間的接駁。(下圖)

再見了 新幹線300系

2012年3月16日，日本新幹線第一代「希望號」(のぞみ)使用車系，新幹線300系，跑完最後一班次後，正式退役了。這是1992年首次營運在東海道/山陽新幹線的列車，當時不斷提高速度的東海道新幹線，因300系的投入，首次提速到270kph。列車以「希望號」的新命名，超越原有「光號」(ひがり)列車等級，併取代「超級光」(スーパーひがり)列車等級設計，替代逐漸老舊的100系列車。從此東海道/山陽新幹線的列車等級從兩等增加為三等。「希望號」列車將東京到新大阪間的旅行時間，從最早的四小時縮短為兩個半小時，這款車系在大學時代還曾經拿來當研究報告。下圖是2008年拍攝於新大阪車站的300系身影，當時已經行駛700系及N700系等主力列車，所以300系已經被降等為停站較多的「光號」及「回音號」。

小鎮巴登巴登車站

德國黑森林一帶有許多觀光小鎮，其鐵路車站大多不是位於主要的市中心區，像德鐵的巴登巴登車站是位於Oos小鎮，跟主要觀光勝地-巴登巴登的鬧區，還有一段距離，不過兩地有密集的公車路網連結。即使是小鎮車站，裡面該有的設備也不少，外面的規劃也不馬虎，真是見識到德國那全國一致性的完善基礎設施。(下圖)

斯圖加特中央車站

斯圖加特曾經在二次大戰期間遭受猛烈炮火洗禮，因此市內的許多歷史古蹟或公共建築，都是戰後復原或重建，斯圖加特中央車站就是戰後重建的建築之一，混合古典與現代的二十世紀前葉現代式建築。

公車專題-第六集(巴登符騰堡篇)

即使在歐債危機、經濟蕭條的2012年，德國仍是歐盟成員國中最強盛的大國。現在全德國各大小城鎮的公車系統，不但路網齊全，班次密集，所有公車早已經都使用具環保能源的低底盤公車。尤其是戴姆勒賓士車廠所在地的巴登符騰堡州，搭過州內的巴登巴登、海德堡、斯圖加特等城鎮的公車，幾乎都使用賓士-Citaro系列的低底盤公車，在這裡，連公車也是「在地的」喲！

斯圖加特鐵道大眾運輸～折衷式地鐵+鐵路捷運化

斯圖加特中心都市人口約六十萬，大都會區通勤人口約300萬，大約是台灣的台南直轄市的規模。不過，如同德國地區主要城市之都市軌道建設，斯圖加特捷運也是來自於1960年代的stadtbahn模式，主要是以輕軌運輸作為主軸，提升為準捷運配合鐵路捷運化路網連結而來。原本使用的窄軌路面電車，開始在市中心人口密集地區，以較淺層挖掘的地下化方式服務，後來又全部提升為標準軌距的輕軌系統，以取代被否決的全新地鐵建設計畫。斯圖加特都市地鐵稱為Stuttgart Stadtbahn，標誌統一使用全德國統一的藍底白字U標誌加上Stadtbahn字眼。