公車專題-幹線公車篇

時至2013年，21世紀的新大眾運輸時代，幹線公車/BRT系統概念的折衷性大眾運輸規劃，陸續在一些捷運系統設施較不足的大都會地區成為主流，包含台灣新興直轄市的台中、台南、高雄等。(下圖)洛杉磯的Metro Silver Line、Metro Orange Line、Metro Rapid公車網、Foothill Transit Silver Streak，以及部分路段行駛高速公路CAR POOL(HOV高承載車道)的長途路線公車，都是幹線公車或BRT(公車捷運系統)最經典的典範。

這種利用低底盤、天然氣或柴電混合環保公車，走在公車專用道、直線幹道、高速公路高承載線道(HOV or Car Pool)，設置公車路口優先號誌，提高公車營運效率，接近輕軌捷運的服務方式。通常在面積廣闊、居住低密度、旅運需求較低的都會區，幹線公車/BRT規劃，可以節省興建高運量或輕軌捷運的成本，有效的提供接近捷運的大眾運輸系統。洛杉磯Metro Bus在2002年起全數汰換成天然氣(CNG)公車，邁阿密則引進柴電混合動力公車(下圖)。

這樣的幹線公車或BRT路線有從市區到郊區，或是郊區接駁等路線規劃方式，在運用幹線公車或BRT的都會區，會在郊區及市區主要交通樞紐，設置公車轉運站，有些與捷運車站、通勤鐵路車站或地區路線公車站共站，提供完整的大眾運輸轉乘設施。下圖是邁阿密Miami-Dade都會區公車在Dadeland捷運車站的公車轉運站。

而更往偏遠郊區，運量在上下班尖峰時刻與平常時間落差大的地方，設置公車專用道(Busway)的BRT系統，就可以派上用場。如行駛在洛杉磯San Fernando Valley地區的Metro Orange Line以及邁阿密從捷運Dadeland車站往南沿著一號公路到佛羅里達市，都是設置獨立的公車專用道及公車優先號誌系統，形成BRT系統。尖峰時刻公車班次密集，等於是捷運路線的低運量延伸，離峰時刻可視實際運量需求彈性調整。天然氣(CNG)或柴電混合(Diesel/Electric Hybrid)公車，成為幹線公車/BRT系統車輛的主流，兼具環保概念。(下圖)

有些城市將幹線公車提高規格，規劃專用車道，變成捷運化公車(BRT)，配合公車的行進衛星定位，改變號誌讓公車可以暢通無阻。引進雙節低底盤公車，讓運量增大，行駛效率提高，在有限的經費下仍可提供便利的捷運化服務，如洛杉磯橘線BRT、法國里昂的Cristalis系統(下圖)。

沒有設置公車專用道、或高速公路上沒有高承載線道(HOV/Carpool)，或是在市區內沒有公車優先號誌的幹線公車，在尖峰時刻仍會與眾多私用汽車一起塞在路上，幹線公車的營運效率會大受打折，尤其是往來機場的機場幹線公車，如邁阿密機場幹線150路，尖峰時刻經常塞在往機場的高速公路上。因此，幹線公車需要有相關交通工程設施配合，才能讓幹線公車提升到捷運化的效能。

以台灣的情況來看，當中、高運量捷運系統規劃不符效益，以提高公車營運效率來作為大眾運輸推廣的先導計劃，也是可行。不過，提出幹線公車路網，初期會遇到的問題，就是應否再增加經費設置公車專用道，或是讓幹線公車跑高速/快速公路，規劃高承載道讓公車行駛等。提高幹線公車的營運效率，達到捷運化公車水準的議題，就有待實施後的第二階段，視當地實際需求與反應，後續發展再逐步改善了。
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歐美的低底盤公車-第一集(低底盤介紹篇)
歐美的低底盤公車-第二集(雙節&雙層篇)
歐美的低底盤公車-第三集(南法篇)
歐美的低地盤公車-第四集(倫敦篇)
歐美的低底盤公車-第五集(北德&北歐篇)
歐美的低底盤公車-第六集(巴登符騰堡篇)
歐美的低底盤公車-日本篇
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歐美的低地盤公車-三門車篇