JR東海道&山陽新幹線特輯

日本新幹線是世界上高速鐵路的鼻祖(見三大高速鐵路系統時刻表一文)，而東海道新幹線更是日本第一條高速鐵路。目前日本高速鐵路網共有以東京為起點往東北、北陸方面的東北、上越、秋田(支線)、山形(支線)、長野五條新幹線、最新完成的九州新幹線，以及最始祖的東海道山陽新幹線共七條線。東海道山陽新幹線全長共1,070公里(其中東海道線515.4公里)，連結東京、名古屋、京都、 大阪、神戶、廣島至博多(福岡)等日本大都市，為兩條主線東海道及山陽新幹線連結直通而成。

日本高速鐵路之構想由來已久，早在二次大戰前就有計劃，之所以稱為新幹線，來自前日本國鐵(JNR)時代日本鐵路網是窄軌(1067mm)系統，二次大戰後東京到大阪間傳統鐵路-東海道本線-運量已達到飽和，為提高運輸效能以及因應當時東京奧運即將開幕，因此持續推動新鐵路計劃，於1964年開通以標準軌(1435mm)興建的高速鐵路，因此稱為「新幹線」，以區別傳統窄軌鐵路網的東海道、山陽本線，舊鐵路稱為在來線，即原來的路線之意。後來日本國鐵因龐大負債於1987年解體，公司化及民營化的新事業體將日本傳統鐵路及高速鐵路網分為JR東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州以及貨物等七家公司，而東海道山陽新幹線成為橫跨分屬三家鐵路公司(東日本、東海、西日本)經營範圍的路線。上 圖為在東京車站拍攝最新的東海道山陽新幹線N700型列車，是新幹線車系中第一款加入傾斜式(鐘擺式)技術的列車。

新大阪車站(上圖左上角)為銜接東海道及山陽兩條新幹線的交匯站，同時也是JR東海與JR西日本兩家公司新幹線營運管轄的交界點， 為因應兩條新幹線不同的營運設計，因此運轉的列車班次繁忙與進出車型之多，也是僅次於東京車站。當初東海道新幹線設計時因原來市區的大阪車站已經飽和，並 且避免路線繞進市區內的技術問題，而在大阪車站北方3公里處興建新大阪車站，並與傳統鐵路JR京都線(即東海道本線大阪京都路段)、大阪地下鐵御堂筋線共站(上圖前方)，可連結JR新大阪與JR大阪兩車站。

因為是兩條新幹線相接的車站，有部分新幹線列車僅到達新大阪，有些列車經新大阪再發車，因此車站來來往往的列車相當多，下行軌道旁還設有列車駐車場，從遠方可以看到新大阪車站月台及駐車場間來來去去的各型新幹線列車(上圖)。

這次從東京到大阪選擇12:50東京發車，希望號(Nozomi)29次列車，以最新型的N700型列車營運的班次，這也是自2007年七月第一列N700型服役以來，陸續增加以N700型取代舊700型的營運班次(目前班表中午以前每小時有一班使用N700型)。列車如上圖，除了外觀塗上N700字樣，LED有日文及英文顯示，車頭設計更為流線且比舊700型更長，長達近11公尺，採用飛機機翼的技術，降低組力、行進噪音以及進入隧道產生之音爆，列車平穩度更高，並導入氣壓彈簧的鐘擺式列車技術，為新幹線列車首先引進鐘擺式技術的車輛，車廂間加裝了特殊橡膠連結，降低列車行進中車廂間的摩擦與噪音。

列車車體使用輕量化鋁合金材質，較舊700型總重更輕，分散動力車廂採用14M2T(14動力車2拖車)比舊700型的12M4T有更高的輸出功率，整列列車16輛編成較700型高出四千多瓩，且因空氣阻力更低，傾斜(鐘擺)式列車技術不需在列車轉彎時減速浪費動能，加上新的煞車系統具有再生發電回充，其總體的營運耗能比700系還少，是N700型改良的最大特色，在東海道新幹線東京至大阪，車程可減少5分鐘(共2小時25分鐘)，在山陽新幹線車速可飆到與500型同樣的時速300公里以上。

普通車廂內部(上圖)與舊700型及台灣高鐵700T型類似，只不過日本列車空調多了暖氣設備；另外，車廂內走道門上方的LED顯示螢幕加大，可以並列兩行以及多顏色文字顯示。除了以列車資訊及各地天氣資訊外，LED還會有各大報頭條新聞以及委託廣告的跑馬燈訊息，這點可值得台灣高鐵學習。(不過日本新聞頭條真的是國內外重大新聞，而不是像台灣老是出現沒營養的八卦新聞。)

新幹線普通車廂座椅編排(上圖)與台灣高鐵都大同小異，只是不同車型間的座椅顏色不同。摺疊小桌上的列車設備編制的訊息，也都是新幹線列車的標準規格。N700型長長的車頭，並將車燈從駕駛座擋風玻璃下方移到車頭最前方，看起來有點像鱷魚頭，目前還沒看到N700型的暱稱，舊700型扁扁的車頭被暱稱為鴨嘴獸。(下圖)

舊700型除了繼續擔任希望號(Nozomi)的營運外，部分已轉移到光號(Hikari)的營運，車身塗裝上有著700的字樣(下圖)，在1999年投入營運時，是東海道山陽新幹線的主力車種。

前篇世界各國電車一文提到，開發700型車系主要是改良500型列車的噪音問題，雖然700型的營運極速無法達到500型的時速300公里以上，也因此台灣高鐵的700T型，是結合500型的動力與速度以及700型的環保與低噪音技術而成。(下圖)500型自1997年投入營運，最高極速可達320公里，但因噪音太大逐漸被700型取代，目前已經很少看到。大部分轉移到山陽新幹線作為區間車使用。

新大阪車站是東海道山陽新幹線的銜接站，故可以看到東海道山陽直通的列車、東京至大阪的東海道新幹線列車以及大阪至博多(福岡)的山陽新幹線列車。下圖為使用在山陽新幹線各站停車的回音號列車(Kodama)，使用的車輛是久違的元老級0型列車(第一代新幹線列車)，在西日本改為不同於白藍塗裝的黑/螢光綠塗裝，為六輛或四輛車編成在山陽新幹線用之各站停車、全車自由席的短程區間通勤新幹線列車。

下圖為1992年啟用的300型列車，當初也是東海道山陽線的最高級希望號列車使用，而且是當時第一代的希望號(Nozomi)，目前已經降為光號(Hikari)及回音號(Kodama)等級，預計不久也會如100型列車一樣，陸續被淘汰退役，或改為六輛或四輛編組、山陽新幹線用之短區間各站停車回音號。

下圖為700型列車改良而來的700R型，用於山陽新幹線，12輛車或以下短編成的通勤用列車，塗裝上有別於傳統白藍塗裝，改為黑黃塗裝，車輛命名為Rail Star Hikari，以光號等級行駛區間半直達模式。

【2014增修】2014年10月1日JR東海道新幹線慶祝開業50週年，這世界第一條的高速鐵路邁向第50年，表示人類的傳統鋼軌鋼輪鐵路高速化商業服務，已經有五十年的歷史。相較於路面電車的近兩百年歷史、火車、地下鐵的150年歷史，人類的運輸史，如今又添增一個劃世紀的創舉。