中運量捷運系統在台灣的定義是指單方向每小時運量為五千至兩萬(或兩萬五)人次，即運量比公車、路面電車、輕軌電車等低運量系統大但小於高運量捷運系統者稱之。不過，在歐美地區並無「中運量系統」之名詞，而以Light Metro或Light Rail稱呼(可翻成輕量化捷運系統)，台灣多翻成「輕軌捷運」，以區分新技術的路面電車、輕軌電車*。
適用引進此系統的都是或地區，通常具備幾個特點：
1.市中心密集人口區域少於百萬或旅運需求較低於高運量捷運旅次標準。
2.大多使用專用的A型路權，部分使用混合的B型路權。
3.路線行經非高密度地區或郊區，或是在郊區作為輔助高運量捷運的支線或接駁路線。
4.作為觀光及遊樂地區內外的穿梭接駁目的。常見多為引進自動導軌系統(AGT)或單軌系統(Monorail)。
5.國際機場不同航廈間、或市區不同轉運站間之來回穿梭，常見為引進People Mover系統 。上圖為大阪港 南港ポートタウン電車停靠在與地鐵四つ橋線相連結的住之江公園車站，南港ポートタウン路線行經大阪港海埔新生地新開發的住宅區，到Cosmosqare站再與大阪地鐵中央線終點站連接。這是中運量捷運行駛在低密度開發的郊區，作為高運量捷運輔助路網的標準規劃，符合上述適用特點。
隨著科技的進步，中運量捷運系統的列車也隨之多樣化，因應各都市捷運規劃的需求，舉凡自動導軌系統(AGT)的電車、單軌列車(Monorail)系統、磁浮列車系統、或是專用路權的輕軌捷運電車(LRRT)或是People Mover等等，都是中運量捷運系統可選擇的運輸系統。(上圖)目前世界上各都市使用中運量系統，大部分採用與台北木柵內湖線一樣，無人駕駛的膠輪式自動導軌系統(AGT)，此系統在國外大多運用在中低密度開發的地區，或是機場航站間的穿梭接駁用途。曾經在國外搭乘過的日本東京台場的百合海鷗號電車、大阪的南港ポートタウン電車、新加坡郊外Bukit Panjang地區的單節電車(上圖上)，以及桃園、香港赤鱲角國際機場、法蘭克福國際機場航廈間的接駁電車等(上圖中)，都是膠輪式自動導軌電車。另外加拿大溫哥華的skytrain以及馬來西亞吉隆坡的Putra捷運線電車(上圖下)，則是龐巴迪電車公司開發的鋼軌鋼輪式自動導軌Mark II系列電車，自營運以來頗受好評。
(上圖)洛杉磯雖然為美國第二大都市，但由於都會區幅員相當廣大，人口密度相對較低，又長期不重視大眾運輸的發展，因此捷運系統路網的旅次預估量不大，為提高整體投資建設效益，當初洛杉磯捷運規劃的幾條路網中，只有一條(含支線)採用地下化高運量系統(即紅線及紫線)，其他幾條路網都規劃為改良式輕軌捷運系統，藍線、綠線以及金線及後續延伸的EXPO線。雖然系統使用改良式輕軌電車(LRV)，許多路段因為興建高架化或隔離路堤之專用路權，因此達到捷運化的服務水準，學術上稱為輕軌捷運(LRRT；Light Rail Rapid Trasit)~就是將混合路權(B型路權)、單向行駛的路面電車或輕軌電車(Tram/LRT)提升至專用路權(A型路權)、雙向行駛的輕軌捷運(LRRT)及電車。
其實在歐洲許多中小型都市(在德國、荷蘭、比利時等國)因為都市人口不多，但因都市交通與環境保護等需求，都市交通仍大舉推廣大眾運輸。因此，早在二十世紀中葉，二次大戰後的都市交通發展，投入改良式的都市軌道運輸。因應中心都市人口不多，有限運量需求及建設經費下，採用折衷方式，改良或提升原本的路面電車(或輕軌車輛)為準捷運系統，路權採取非完全獨立分離的專用路權，改採部分維持路面B型或C型路權、部分地下化A型路權(大多在市中心區)，有些還維持輕軌與捷運兩用的車輛，或是引進新型低底盤輕軌電車(LRV)。準捷運系統在市中心商業區以地下化營運，出了市中心就回到路面。如德國的法蘭克福、司徒加特、比利時的布魯塞爾、荷蘭的阿姆斯特丹等都是，以Light Metro、Pre-Metro、Sneltram、Light Rail等不同名詞稱之，這裡統稱為準捷運或輕軌捷運系統。
新開發的捷運系統仍有採取此模式，則是運用輕量化電車行駛在重運量規格的路軌上，形成另一種中運量捷運的標準。例如西班牙的塞維亞捷運，都市中心人口同樣不到百萬，但評估仍然需要軌道捷運的投入，因此在2004年開始規劃的塞維亞都會區大眾捷運路網，就是一條以低底盤輕軌電車加上具備ATO及月台門的標準地鐵規格之新型態中運量捷運系統，於2009年初第一條路線完工通車。(上圖：圖片來源Urbanrail.net)
這樣折衷性的捷運規劃，相當適合台灣中型都市或是都市人口密度不高的地區來採用，是摒除屈就高運量捷運或單一運具選擇的規劃迷思。不論是使用自動導軌列車或是輕軌電車，都屬於運量較小且車身較窄的車輛，因此相對於高運量系統，車廂小且連掛車數也少，路線規劃轉彎半徑也較小，土地徵收費用低及路線規劃彈性高。儘管如此，大部份列車的規格，固定兩車編組之車廂間通道，大部分都採用貫通走道或玻璃貫通門設計(上圖)，而不是像台北木柵內湖線車輛，每節車廂完完全全分開，也沒有貫通門的設置，如此在尖峰時間旅客較多時，可以在車廂內的自由移動而調節列車內擁擠程度。
【*註】在歐美地鐵捷運發展得相當早，當時並沒有中運量、低運量等名詞之分，只要非達到相當的旅次需求，需要使用到重軌系統，都可以廣泛運用其他各式各樣新開發的運輸系統。十九世紀末，早期歐洲都市普遍都有路面電車的建設，後來運用路面電車轉路軌立體化(高架或地下)，或是提升規格到輕軌捷運系統，因此捷運規劃在運具與系統選擇上彈性比台灣大。歐洲普遍稱為Ligh Rail，現代都市新興的輕軌系統稱為LRRT。現代化都市捷運系統引進中運量(或輕軌)系統的主要考量為，都會區捷運規劃的旅次運量不到高運量規模，建設經費較少、施工時程較短，因此中運量系統受到青睞。
【後記】二十年前台北捷運木柵線規劃時，基於運量與施工期短等因素而採用中運量。不過實際工程執行後卻推翻了中運量系統所有優勢。當時捷運木柵線計畫原本計畫四年完工，結果工程延宕八年才通車，工程預算也因此加倍，變成全世界最貴的中運量捷運系統。幾年後
又增加內湖線(當時的計畫延伸線)，一條經過人口密集的商業區~台北東區忠孝東路、南京東路一帶，居然會預估需要一條運量較低的中運量捷運系統，且當時已計畫可能會將木柵跟內湖兩條路線以直通方式營運，路線長度與運量可能都會超過中運量標準。反而，新北投支線、新店小碧潭支線卻是用高運量捷運規格作支線延伸。結果十幾年前木柵線馬特拉電車測試時發生火燒車，十多年後，馬特拉加龐巴迪整合系統的木柵內湖線，營運初期還是故障不斷。很明顯的，台北中運量捷運系統的引進，存在著許多矛盾。
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