安德生遊記之運輸旅遊專刊: 世界各地機場旅客捷運系統集錦

世界上許多大型的國際機場，依航站設計分為兩大類 : 單一航廈機場，如日本關西國際機場一期、泰國新曼谷國際機場、荷蘭史基浦國際機場、香港國際機場第一期等，以及多航廈機場如台灣桃園國際機場、紐約甘迺迪國際機場、舊金山國際機場、法蘭克福國際機場、巴黎戴高樂機場、新加坡樟宜機場等。多航廈機場的不同航廈(terminal)間，或是單一航廈機場的航廈與遠端登機門、衛星登機廳(satellite concourse)間，都會設置機場旅客捷運系統(Airport Automated People Mover)，簡稱APM，中文又稱機場接駁穿梭電車，提供旅客便利轉乘的運輸服務，以節省步行時間。

大多數機場旅客捷運系統都是使用無人駕駛的自動化中運量電車，有膠輪導軌或鋼輪鋼軌兩種。上圖為擴建完工的舊金山國際機場，新國際航廈啟用後，機場共用四座航廈，七座衛星登機廳(concourse A~G)，因此設置了稱為"AirTrain"的機場APM穿梭於各航廈以及機場外的停車場與捷運站之間，在各航廈登機廳間，各有順時針或逆時針的列車巡迴運轉。

(上圖)有九座航廈的紐約甘迺迪國際機場，JFK AirTrain路網類似舊金山機場的同名AirTrain，除了繞行九大航廈間，還有向外延伸至附近的地鐵站或鐵路車站或停車場，而且路程更長更遠。大多數APM電車採用自動導軌系統(AGT)的車輛，膠輪系統列車噪音較低且行駛平穩，非常適合短程的shuttle運輸服務，不過，JFK AirTrain卻是用鋼軌鋼輪，加速減速較快且行駛速度較高，適合路程較長的JFK AirTrain系統。

(上圖)大多數APM的軌道是高架行駛於航站或各登機門，也有軌道建於地下隧道內，如香港國際機場、西雅圖Tacoma國際機場等。高架軌道的優點是可以順便觀賞整座機場的景觀。2003年桃園國際機場第一航廈B登機航站與第二航廈C登機航站之間的穿梭電車(PMS)剛啟用不久，航班起降不多的桃園機場，使用穿梭電車的旅客當時還不多，加上第二航廈D登機航站航班相當少，至今，除非有必要在兩座航廈轉機的旅客外，搭乘旅客還是不多。不過，多航廈的桃園機場，還是得仰賴PMS來服務轉乘兩航廈四座登機航站間的旅客，以提高服務品質與效率。(下圖)

(下圖)APM絕大多數都使用自動化無人駕駛捷運系統(AGT)，經過中央控制中心管理列車營運，可免除駕駛員排班困擾，因此班次可更密集且不受營業時間的限制，適合將進24小時營運的大型國際機場需求。列車內的自動化廣播系統與LED顯示螢幕，更可提供旅客必要的注意事項與轉乘資訊，而不用另外聘雇專人提供此項服務。車廂內為了旅客托運行李方便，大多設置極少的座椅，甚至沒有座椅。有些一輛列車同時服務管制區內與管制區外的旅客，特別規劃不同車廂或不同車門方向開啟的營運方式。

(下圖)最新完工的巴黎戴高樂機場CDGVAL的啟用，也解決了長年來戴高樂機場三座航廈、十幾座衛星登機廳之間的穿梭轉乘問題。湯姆漢克主演的電影"航站情緣"(The Terminal, 2004)，以紐約甘迺迪機場的航站背景，塑造一座大型國際機場，如同一座集合世界各地旅客的複合性集合商場。偌大的機場在不同的航廈、不同的功能區域航站間，若沒有便捷的機場旅客捷運系統，就好比沒有地鐵/捷運的大城市一般，雖然大多是短短幾公里路程，不過尖峰時刻交通大打結，影響整體機場的服務效率，例如洛杉磯國際機場、新曼谷國際機場、2008年以前的巴黎戴高樂機場，機場旅客捷運還不失為一項重要的解決方案。