世界各國電車之膠輪捷運系統

在全世界各大都市的捷運系統中，最普遍見到的是鋼軌鋼輪系統的軌道與車輛，且幾乎是1435mm標準軌距或1067mm窄軌距兩大類。然而，還是有少部分都市，獨具另一種系統稱為膠輪捷運系統(Rubber-tired Metro System)，運用橡膠車輪轉向架以及導軌輪，行駛在特殊規格的混凝土軌道上。這種源自於法國開發的技術，比起鋼軌鋼輪捷運系統的國際化通用規格，膠輪捷運系統會因為不同開發廠商推出的不同系統，而有專屬的列車與軌道結構，而這也說明了台北捷運文湖線從馬特拉系統換成龐巴迪車輛，初期的系統不適應性(下圖)。

世界最早的膠輪捷運出現在巴黎，原本是鋼軌鋼輪的巴黎捷運，在第二次世界大戰後為了改良戰時失修且損壞的捷運系統，而在部分路線的車輛加裝了膠輪。這是因為法國橡膠輪胎大廠米其林(Michelin)與雷諾車商(Renault)於1951年開發出膠輪捷運技術，經過幾番測試後，法國政府為了刺激戰後景氣，大力推廣這套法國開發的新技術，因此首先將巴黎地鐵的第11號線列車加裝此套膠輪轉向架，成為世界第一套膠輪捷運系統。

巴黎地鐵陸續在1、4、6號線列車更換膠輪系統，但最終因更換費用過高而在1974年全面終止。但是膠輪捷運系統在電車產業的車輛更新、新技術引用與開發上持續地進行，尤其自動駕駛中運量捷運系統(AGT)、機場旅客接駁捷運(People Mover)及中小型都市的捷運系統為常引進此技術，如1998年新開通的巴黎地鐵第14號線，則直接採用自動駕駛的膠輪捷運系統。

(上圖)電車膠輪因最早是由法國開發的技術，目前使用膠輪捷運系統最廣泛的就是出現在法國，如巴黎地鐵的MP系列，里昂地鐵及馬賽地鐵的MPL系列、里耳的馬特拉VAL捷運，以及法語系地區的加拿大蒙特婁捷運MR系列、瑞士法語區洛桑的新捷運系統，這些系統幾乎運用米其林及馬特拉VAL兩大技術為主。在亞洲，日本札幌地下鐵是亞洲最早的高運量膠輪捷運，後期出現在日本民營重運量軌道運輸路網，如東京的臨海新交通百合海鷗號列車、大阪的大阪港南港ポートタウン電車、神戶的新交通Portliner、廣島的Astram，技術皆來自日本的川崎、三菱等重工大廠。其他如新加坡郊區新市鎮的接駁捷運(People Mover)、世界各大機場設置的自動駕駛接駁電車，則幾乎是各大廠牌開發的People Mover自動導軌膠輪捷運的天下。(下圖)新加坡機場航廈接駁電車採用三菱的Crystal Mover車系，台灣桃園機場航廈接駁電車引進日本新潟運輸車輛，而台北捷運的文湖線(早期的木柵線)由最早的法國馬特拉VAL系統，轉為目前的龐巴迪Cityflo650系統。

膠輪捷運系統的優點因列車行駛速度平緩穩定，噪音較低，加減速較高，可用於站距較短的中運量路網。因膠輪的摩擦力大可用於爬坡度高、軌道轉彎半徑較小的路網。膠輪捷運也容易搭配自動化駕駛的技術，高度自動化營運，而提升為先進技術捷運系統使用的車輛，因沒有駕駛艙所以列車前後方可以一覽無遺的眺望軌道風景(上圖)。但膠輪捷運本身的基本缺點，如"專屬技術"高，每家廠商開發的系統，車輛與軌道、機電設備各有技術，因此與不同系統間的共通性較低，另外，後續龐大的系統維修費用，膠輪對於極端氣候的適應性也較鋼軌鋼輪系統低，列車車廂較窄小等缺點，都是這系統的特點。雖然整體造價相對較鋼軌鋼輪來的低，但從實際運用上，現代化的設計大多見於都市郊區、機場接駁、特殊爬坡或較小轉彎半徑路線等輕運量的捷運系統中，可見膠輪捷運系統的優勢與存在的價值，是整體都市大眾運輸規劃時的運用重點。