德國第二大城暨第一大港-漢堡，大都會區範圍包含鄰近三個邦(下薩克森、什勒維希-霍爾斯坦、梅克倫堡-西波美恩)所屬的幾個縣市，面積兩萬六平方公里，約合半個台灣之大，中心都市漢堡人口約一百八十萬，整個大都會區人口超過五百萬。漢堡早在1965年就組成世界第一座高效率整合都市運輸聯盟-HVV，包含地鐵、通勤鐵路、區域鐵路，以及渡輪、公車路網等，在漢堡運輸聯盟的最高指導與管理系統下，形成世界上最佳的陸海空無縫接軌運輸系統，並成為運輸學的教學典範，實不簡單。上圖為漢堡捷運U Bahn電車DT3型。
HVV整合多元化的漢堡大眾運輸系統，包含數十家的交通運輸營運團隊，光鐵路運輸就多達九家公司(2006年資料)，包含漢堡捷運U Bahn(代號U)、德鐵經營的都會區郊區通勤鐵路SBahn(代號S)，及區域通勤鐵路(代號R)，還有連結鄰近什勒維希-霍爾斯坦邦的Kaltenkirchen、Neumüster等城市與漢堡Altona區之間的三條AKN Eisenbahn(Altona-Kaltenkirchen-Neumüster)快速捷運(代號A)，與其他幾家民營鐵路公司(類似日本的私鐵)的路網系統。另有二十多家的公車客運公司(含漢堡捷運經營的公車)，漢堡輪船公司(HADAG)等海陸運輸公司等。上圖為德鐵經營的郊區通勤鐵路S Bahn電車。
這個全世界第一個運輸聯盟組織－漢堡運輸聯盟(HVV，Hamburger Verkehrsverbund)，也成為全德國甚至歐洲城市仿效的營管模式。沿革來自於1965年漢堡都會區內四大運輸機構的結盟，有1911年成立的漢堡高架鐵路公司(Hamburg Hochbahn AG)、當時的德國國鐵(DB, Deutsche Bundesbahn)、漢堡輪船公司(HADAG)及漢堡-霍爾斯坦有限公司(VHH)，整合漢堡市及周遭生活圈相關的衛星城鎮所有公共運輸系統。股份成員有運輸公司、各地政府、公民營企業，漢堡邦佔85.5％、什勒維希-霍爾斯坦邦(Schlewig-Holstein)3％、下薩克森邦(Lower Saxony)２%、周邊縣市政府(如Herzogtum Lauenburg, Pinneberg, Segeberg, Stormarn, Harburg, Lüneburg 及 Stade等)佔(9.5%)。上圖為現行整合HVV管轄下的都會區公共運輸系統票證費率圖(同心圓+蜂巢式)。
除了U Bahn(捷運)、S Bahn(都會區通勤鐵路)及Regional(德鐵區域鐵路)共約27條軌道運輸路網外，還有幾家民營鐵路公司，如AKN等。陸路還有六百多條公車路網，包含幹線公車(Metrobus)、快捷公車(Schnellbus)、地區性公車、接駁公車、撥召公車、夜間公車等，以及水陸的六條港區渡輪線，通通整合在統一的大眾運輸費率之下。整合票證，區段費率，一張車票就可以一連串的轉乘，票證有身份別、期限別、區域範圍別，不同規定的不同選擇，剛接觸時覺得滿複雜的，但如果暸解這套運用在全德國(及德語系)城市的運輸費率系統後，到每個城市都是這麼運用就覺得不難了。這在今日看來雖不算稀奇，不過在三、四十年前就有這樣的規劃與整合能力，漢堡運輸聯盟及整合系統的確值得許多城市及大眾運輸學者、專家觀摩與效法。難怪10多年前就被編入教學錄影帶，作為學習典範。上圖是HVV整合運輸範圍內的軌道運輸路網圖。
M開頭的Metrobus，在台灣稱為快捷或幹線公車，是漢堡公共運輸的另一個特色。因漢堡目前沒有路面電車路網，因早期路面電車路網在1978年全數拆除，所以班次密集的幹線公車系統，就成為四大軌道運輸系統(U,S.A,R)外的主要輔助幹線系統。例如M5路快捷公車，平均每天搭載五萬通勤旅次，是歐洲最繁忙的公車路線，並且引進了三聯節(四軸承)公車車型。在漢堡，到處可見到單節(雙軸承)、雙節(三軸承)、三節(四軸承)等不同公司經營的公車，密集在市區道路內穿梭，已經成為漢堡最特殊的都市景觀。上圖是漢堡幹線公車(Metrobus)使用的三節公車。
漢堡幹線公車(Metrobus)系統是2001年推出的新系統，跟柏林、慕尼黑等都市一樣，作為捷運跟通勤鐵路的輔助路網，以較快捷的服務，班距尖峰為10分鐘或更短，最多不超過20分鐘，大部分行駛在公車專用道或優先道上。目前有25條路線，編碼方式為1-19路行駛放射狀的路線，20-27路為不經過市中心區的環狀路線，路網圖上標示以M字頭及實心六角形符號搭配一至兩碼數字。如上述提過的5路幹線公車(M5)，從漢堡中央車站到Burgwedel這段，是目前歐洲最繁忙的公車路線。漢堡的幹線公車路網幾乎是沿著過去已拆除的路面電車路網而設，具有漢堡公共運輸發展與生活紋理結合意義，而不是隨意在地圖上畫一條線，或以方便興建為由而盲目創立的。上圖為目前HVV幹線公車路網圖。
話說，HVV草創之一，目前經營漢堡捷運及多數公車路線的HHAG, Hamburg HochbahAG(漢堡高架鐵路公司)，1911年創立的悠久歷史，幾乎見證漢堡公共運輸百年發展。公司沿革可追溯到1906年，西門子公司前身-柏林Siemens & Halske and AEG公司，得到漢堡電氣化高架及地下軌道運輸工程，1911年成立的漢堡高架鐵道公司(HHA, Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft)，1912年投入第一條捷運經營，公司也經營後來改為電力的漢堡路面電車*(從1919~1978止)，1921年引進漢堡最初的公共巴士服務。(*註：漢堡在1866年起開始有公共馬車，1878年引進蒸汽動力，1894年開始引進電力牽引。路面電車路網曾擴增到兩百多公里，但在1970年代逐漸萎縮剩八十多公里，1978年停止服務。)上圖是漢堡捷運改良款電車DT4型。
漢堡捷運跟歐洲許多百年前就著手興建地下鐵路或捷運的都市一樣，車輛與車站沿革自百年前，有最早期的捷運規格與技術背景，在市中心區的地下化車站採小斷面、淺開挖方式，大約走入地下一層就是月台(上圖)，在市郊及港區則多為高架車站。因漢堡有多家中長途通勤鐵路網(德鐵及其他民營公司)，故漢堡捷運在這些軌道路網中，反而是作為市區中短途輔助功用，路線也比較彎繞，跟現在二十世紀後期興建的新式捷運系統，以高運量列車與規模，作為都市運輸主幹的規劃，有明顯不同。而這也顯示了漢堡的整體大眾運輸系統，隨著年代與都市擴展，引進更多元化的運具，且符合當地旅運需求，提出合適的、便利的整體規劃模式。
在漢堡HVV組織整合性的交通費率規範下，不論在那種運輸系統的售票機上，都可以買到廣泛運用到大漢堡都會區的所有不同的整合性車票，便利與效率完全以使用者的移動需求導向設計。(上圖)這種系統整合、票證也整合的歐式整合公共運輸發展，有些來自更早期的公共運輸機構與地方政府，不斷整併、合作，共創共贏的運輸政策而來。因此，不同運具間的無縫接軌、單一票證與票價，方便性的轉乘基礎設施，都是這幾十年來，歐洲先進城市，在交通建設不斷改進的指標計畫之一。
(上圖)由HADAG(漢堡渡輪及水上觀光運輸服務公司)經營目前八條渡輪線，行駛在易北河口的漢堡港上的渡輪，往來易北河兩岸及相鄰濱河地區，每條路線都有編號，渡輪上也有LED行先牌，顯示路線編號及起訖點，跟陸上公車一樣，不會搭錯船。另有幾條不定期，視活動期間營運的路線，連結海運跟陸運運輸，與大漢堡地區生活相關的所有活動，都與有效率的漢堡大眾運輸系統相互接駁。
(上圖)同屬HVV運輸組織旗下一員的HADAG，票證與營運管理也在組織內運作。在渡輪河岸口的駁橋上，都設有這款跟公車站類似的站亭，就是所有漢堡港渡輪路線停靠站，易北河兩岸及港口其他區域都有，由於船舶停靠方式，同一路線的不同方向，停靠的地點不一樣，但都在同一個駁橋上，搭乘時注意LED上的指示。停靠站上都設有整合的大眾運輸路網圖以及簡易路線圖，旁放置所有運輸系統共同的自動售票機，方便買單程的旅客臨時購買。常搭乘公共運輸的人，早就習慣持有效期較長的車票，如周票、月票、年票等，因此無人看管的渡輪停靠站，就沒有人工售票的服務。
(上圖)實際搭乘的體驗，果然發現，每座渡輪站不論是跟捷運或公車的無縫接軌，車站或公車站與碼頭間的連結，階梯與步道都規劃得相當便利。從河岸上的高架車站月台、或平面公車站牌，下到河面上的活動駁橋，都有階梯及步道相連，還有清楚的指示標誌告知不同公共運輸的轉乘方向。除了搭乘便利外，不同運具間時刻表資訊與協調，都跟十多年前那卷教學錄影帶所介紹的一樣，清楚、便利且有效率。
漢堡也有自己的公共自行車系統，加上漢堡居民以騎單車通勤相當普遍，自有單車也相當多，將單車牽進電車、渡輪內，利用單車+公共運輸的轉乘，都是方便且輕而易舉。不像台灣還規定將摺疊腳踏車收起來，單車多僅止於休閒、遊客使用的功能，失去居民日常通勤生活的內化。因此，漢堡的都市大眾運輸系統，不僅在十多年前作為教學典範，即使在不斷進步的現代，仍是台灣及世界公共運輸發展後輩城市，在規劃自己都市公共運運輸系統時，可多加參考、學習的對象。(2019.8.7增修版)
沒有留言:
張貼留言