說起LA的大眾運輸系統可追究到1950年代以前的路面電車，太平洋電力鐵路公司的「紅色電車」，以及洛杉磯鐵路公司的「黃色電車」，今日的Metro Rail輕軌捷運，藍線就利用部分舊紅色電車留下來的路權，而金線則部分利用舊黃色電車的路軌。1960年代小汽車崛起，洛杉磯當時決定大都會區內全面拆除路面電車，興建多條高速公路網，以小汽車及公車作為主要運輸工具。後來因汽車數量激增，再多的高速公路也負荷不了，並且因空污嚴重，環保意識抬頭，因此於1980年代當局又決定回到軌道大眾運輸的興建，而開始有今天的大眾運輸網雛形。(參見交通&環保-軌道運輸篇一文介紹。)
洛杉磯大眾運輸網分為MetroBus、MetroRail以及MetroLink三大系統，以前都是獨立經營的個體或路網，現在都被整合進洛杉磯大都會公共運輸網內，且有統一的品牌識別標誌[M]，及‘Go Metro’的企業行銷標語。因洛杉磯長期以來依靠小汽車及高速公路網，造就鄰近的衛星城市發展迅速，都會區不合理擴張，洛杉磯出現許多社區淪為治安不佳的危險地帶，除了上班時間外洛杉磯市中心幾乎成為死城。當1980年代開始規劃龐大廣大又大多數為低密度開發、眾多衛星城市及住宅聚落間的旅運需求不高，跟高密度都市，如紐約、倫敦，東京等有極大的不同，要尋求單一的解決方案似乎是不容易。(上圖)昂貴的高運量地鐵建設就是當初最不被看好的規劃之一，加上洛杉磯有地質不穩及地震問題，電影火山爆發(Volcano,1997)就是以此作為題材，因此洛城捷運高運量地鐵路網是目前整體路網中路線占比最小的。
大洛杉磯都會區涵蓋超級眾多的衛星城市，有些衛星城市已有特許區域客運公司，因此當1993年合併洛杉磯縣內包含洛杉磯市交通局(LADOT)所屬交通機構，成立洛杉磯縣都會運輸局(LACMTA)，就將LACMTA所屬的公車路網，以及衛星城市經營的區域公車路網一併整合，並規劃兩條輕軌捷運-藍線與綠線，及一條重軌(高運量)地鐵-紅線。首條通車的輕軌捷運是藍線輕軌-由洛城市中心第七街(地下車站)往南(地上平面路軌)到長堤市(Long Beach)轉運中心，1990年通車。紅線地鐵由聯合車站經過洛城市中心往西到Wilshire地區，1993年通車。聯絡南洛杉磯各衛星城市東西向，從Norwalk到LAX國際機場地區的輕軌綠線，沿著105號高速公路中央作為捷運建設路權，1995年通車。加上原屬MTA管理的洛城公車，改為MetroBus，結合臨近衛星城市的公民營公車，如Foothill Transit、Snata Monica、Montobello、Norwalk、Cerritos等，並規劃多處公車轉運中心，形成廣大的公共運輸路網。(上圖)
(上圖)後續建設包含東洛杉磯的Pasadena、Acadia衛星城市沿著210洲際高速公路中央路權到聯合車站的金線，高架與平面車站/路軌混合，2003年通車。2009年金線輕軌捷運再由聯合車站延伸經過小東京轉往東洛杉磯的Alhambra、Monterey Park衛星城市。紅線地鐵於1999年北好萊塢線完工通車後，則將營運路線劃分為兩條，聯合車站-北好萊塢稱為紅線，聯合車站-Wilshire/Western改為紫線，兩條路線在韓國城Wilshire/Vermont站開始分岔。2012年新完工一條輕軌捷運博覽線(以淺藍色代表)，由洛城市中心第七街站往Culver市。但由於都會區太廣，捷運建設耗時將不符路網完善時程需要，因此公車捷運系統(BRT)也被引進。初期規劃了洛城北部紅線地鐵北好萊塢站往西延伸線，全線高架，稱為捷運橘線(Orange Line)。另外運用洛杉磯寬敞及密佈的高速公路網，移出幾線道作為公車專用道，成立了兩條稱為捷運銀線的捷運化公車路線，分為由洛城市中心沿10號洲際高速公路往東洛杉磯的El Monte轉運中心，以及沿110州際高速公路往南的LA港灣地區，中間以平面路段行駛於小巧的洛杉磯市中心區。
為了加快大洛杉磯大眾運輸路網的興建，遍佈全縣各地的公車也派上用場，除了運用高速公路的高承載線道(Car Pool)或公車專用道(Busway)外，更將MTA所屬的公車整合為MetroBus，並以統一的公車外觀塗裝以及路線編組作為市區路線或功能性公車的區分。如橘色系車廂是一般市區公車Metro Local，紅色車廂是郊區快速公車Metro Rapid，銀色車廂是捷運化公車BRT橘線及銀線使用(銀線BRT另有Foothill Transit公司聯營)，運量較大的路線還會引進雙節公車來行駛。另外原本舊有的洛城市中心區域，洛城交通局(LADOT)經營的環狀巡迴公車-DASH，則增加班次提高公車的密集性。同時，所有的公車也全數改用天然氣低底盤環保動力公車，流線突出的新穎造型，讓人對公車的印象耳目一新，成為洛杉磯捷運的替代品，一點也不馬虎。(上圖)
(上圖)規劃在東洛杉磯華人生活圈的輕軌捷運金線，原本以為根本不會有人願意搭乘，而幾年下來每日運量如今也增加到接近5萬人次。尤其對該地區弱勢的中產階級拉丁裔或非裔人口而言，其實是相當重要的建設。未來，金線路網將規劃再度延伸，沿著210洲際高速公路往東到Foothill地區，最終還考慮延伸到洛杉磯縣邊界，甚至跨界到隔鄰的縣境衛星城市。輕軌博覽(EXPO)線則將完成第二期工程，由Culver市到Santa Monica市中心，紫線地鐵同樣也計劃向西延伸經過Century City、UCLA到Santa Monica市中心。輕軌綠線則計劃興建支線到洛杉磯國際機場，讓缺乏大眾運輸建設連結的洛杉磯國際機場有了更好的大眾運輸服務。為興建EXPO LIME，市政當局募集了稱為Measure R的大眾運輸建設財務計畫，作為長期捷運路網建設的資金來源，將持續的擴展洛杉磯的公共運輸，計畫到2040年的整體計畫，令人讚嘆其決心。
過去，聊勝於無的洛杉磯郊區通勤鐵路METROLINK，則開始被重視，班次更多、路網更健全以連結洛杉磯聯合車站到鄰近五個縣份及聖地牙哥，將廣義的大洛杉磯生活圈內各衛星城市，全部以鐵路網連結一起。(上圖)在洛杉磯聯合車站的月台，可以看到METROLINK的雙層柴油通勤列車，班次還比美國國鐵的長途列車密集，搭乘的人次也明顯比十多年前多，LA大眾運輸經過這樣的改裝，結合輕軌、地鐵、BRT以及快速公車，配合地區性的公車路網，慢慢建構滿足當地旅運需求的一套特別的大眾運輸網。
LA捷運原本採普通紙票、自動售票、無人看管無制閘門的誠實制，公車採投幣及代幣，後來引進機械式儲值卡，但因捷運、公車、長途公車區段票價計算不一，儲值卡使用並不方便。2007年陸續引進非接觸式的晶片卡，稱為TAP卡(Transit Access Pass Card)，地鐵部分以TAP閘門，輕軌及公車以TAP讀卡機，兩種方式進行(上圖)。自動售票機比照紐約大眾運輸自動售票機方式，可出售TAP卡、一日卡、月卡等多功能非記名式票卡。洛杉磯大眾運輸系統的費率是以計次計算，單程$1.5，不同運具或路線轉乘$0.35，分段收費每段加收$0.7，如此複雜的規定，建議買一張一日Tap卡，費率$5+卡費$1，只要搭乘4次不同路線或運具就值回票價。而在如此廣大的洛杉磯，一次旅程至少也得轉個兩種路線或運具，一天下來一日票算相當便宜了。
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