早在十九世紀的鄂圖曼帝國時代，帝國首都伊斯坦堡就著手建立，1850年代後開始發跡的都市重大建設～地下鐵。隨著1863世界第一條地鐵的倫敦地鐵大都會線營運後，在伊斯坦堡一條短短的地下軌道纜車(Tünel)連結新城區的Beyoğlu到卡拉塔橋附近的Karaköy，短短五百多公尺沿著斜坡從丘陵高地到金角灣口路線，1875年開通營運。比歐陸第一條正式地鐵～布達佩斯一號線(1896)還早20年。連結這條地下軌道纜車(今F2線或稱T線)到Taksim，沿著購物大街行走的，是同樣源自帝國時期保留下來，這款紅色路面電車(今T5線)。1912年伊斯坦堡路面電車路網達到極盛，跟當時歐洲大城有同樣的影子，在1960年代同樣面臨路面電車大拆除，全世界一致性的厄運(小汽車、高速公路的崛起)，如今僅剩這條名為T5的古董電車線，成為百年前伊斯坦堡公共運輸建設的見證。
相對於新城區Taksim的古董路面電車，從舊城區延伸到西部郊區，名為T1的第一條現代化輕軌電車，是自二次大戰後伊斯坦堡都市大眾運輸建設停頓了好幾十年，又出現了新電車路線。這幾十年的都市交通，空有計畫卻遲遲沒有進展，而空窗了幾十年，於1990年代終於開通了第一條現代化輕軌電車(LRT)，從舊市區清真寺觀光區域銜接到近郊～Aksaray、Topkapi，之後延伸到西郊與北郊，與地鐵M1、M1支線相銜接。最後工程沿著卡拉塔橋通過博斯普魯士海峽到新城區的Katabaş，整條T1輕軌沿線經過伊斯坦堡最繁華的古蹟區及新、舊市區，因此也是觀光客利用率最高的一條大眾運輸路線。
伊斯坦堡自鄂圖曼帝國1918年被推翻改為土耳其共和國之後，延請法國及荷蘭籍的都市計畫師，提出整座伊斯坦堡大眾運輸系統的建設計畫，然而卻一直沒有進一步的建設計畫。第一條現代化的地鐵(今為M1A/B線)是1989年營運的輕軌捷運(LRRT/Light Metro)，(台灣稱為中運量捷運)，如今已經延伸到Atatürk國際機場(Havalimani)，支線(M1B)延伸到北郊與M3銜接，市區路段延伸到Aksaray地區，目前還在建設中，最終會跟郊區捷運Marmaray在Yenikapi站相連。
類似以輕軌捷運LRRT規格興建的還有歐洲區的輕軌線T4以及地鐵線M3，這兩條都是用中運量輕軌電車多輛並聯來營運，高架路段行駛於與高架橋平行，轉車站多利用大型公園綠地作銜接。從高架橋上可以看見遠遠的歐洲新城區遠方的超高樓大廈，被當地人戲稱為Is-Manhatan-Bul(伊斯坦堡與紐約曼哈坦的合稱)，還真的是滿經典的一幕。觀光客可就沒機會看到伊斯坦堡如紐約曼哈頓以及輕軌電車交會的這一幕。
歐洲新城區鬧街的Taksim往博斯普魯士海峽Kabatas一號輕軌站間，有條新建的地下有軌纜車，稱為F1，是由山腳下的海邊到山坡上的塔克辛區域，最方便、省時的捷運系統。路線公車的話就要繞著彎曲的馬路沿途爬上陡峭的山坡。而伊斯坦堡面海的平坦，與市區的高地落差，也是這座城市大眾運輸設計的奇妙地形考量之處。而且偌大的伊斯坦堡，人口廣達1300萬，都市居住面積已經擴充得相當大，目前已經完工的大眾運輸路網逐漸有大城市規模的雛形。不過，伊斯坦堡大眾運輸系統，很多路網的轉車站不是無縫接軌設計的方式，兩座轉運站間都必須走一段距離(地面上、高架人行道或地下道)，而且不是一票轉乘到底的設計，而是必須走出一條線的車站閘門，再重新進入另一條線的車站閘門。每次的轉乘都算一次搭乘。不過用伊斯坦堡卡(非接觸式晶片卡)會自動計算轉乘優惠，扣除較低的金額。
後續在歐洲區完工營運的M2路網，以及前幾年開通的亞洲區M4路網，逐漸架構起有規模的現代化伊斯坦堡大眾運輸系統。目前有四條地鐵路線(M1~M4)，其中兩條是輕軌捷運規格，三條在歐洲區，一條(M4)在亞洲區。未來還會陸續完工通車的有M5、M6、M7兩條地鐵，M5在亞洲區，M6、M7在歐洲區的北郊，稱為伊斯坦堡曼哈頓的商業中心。
在捷運路網還沒完全完工前(預計要在2019年才完成)，密密麻麻的公車路網，目前還是伊斯坦堡當地人民生活的仰賴交通工具。尤其是上下班時刻，班班公車都是客滿，最繁忙的T1電車也是客滿的情況下，觀光客還要擠上去，實在有點無法忍受，這也見識到這座將近兩千年的大城市，位居歐亞要衝，生活如此繁忙的現代生活情景，可能已經上演百年了。
三門低底盤公車目前已是伊斯坦堡兩家公車營運公司的標準規格，即使外觀塗色不同，內部都是一樣完全低底盤，跟西歐許多先進大都市一樣。加上電子票證的推廣，公車車上不收現金，一律以電子票證搭車，因此到伊斯坦堡一定要購買伊斯坦堡卡比較方便且划算。
公車系統也提升一條利用高速公路中央分隔島，規劃為目前唯一的一條公車捷運系統BRT，編號以34路作為不同區間的路線編定，以Mb代號稱之，即Metrobus的意思。兩節連結全低底盤公車，正常路線班次為34路，以及區間34A/B/C或新增的尖峰快速區間車34BZ等等不同編號，在路線上持續往來，因此在共線的路段上車班相當多。剛領教過陽春且準備不及的台中BRT，如今再看這伊斯坦堡的BRT，才知道什麼叫真正的BRT，這又是伊斯坦堡走馬看花的跟團觀光客，看不到的一面。
目前，全線還在趕工中，僅部分區段先營運的郊區通勤鐵路網，由土耳其國鐵營運，比照先進國家採用重軌通勤區間列車，經營一條伊斯坦堡都會區內的Marmaray路線，預計2016年全線完工，以海底隧道方式銜接歐洲區及亞洲區，並可連結未來土耳其高鐵伊斯坦堡延伸到市區(亞洲區)的新建車站。至此也了解到，伊斯坦堡的大眾運輸系統是一個多元化複合的系統，有重軌的郊區通勤鐵路(RRT)、高運量規格地鐵(MRT)、中運量規格輕軌捷運(LRRT)、輕軌系統(LRT)、公車捷運(BRT)、公車系統(Bus)、古董電車(Tram)，以及後文將介紹的渡輪、共乘巴士等，是相當完整的大眾運輸系統介紹範例。
在歐洲區這座具有歷史的土耳其國鐵(TCDO)Sirkeci車站，停靠一輛往歐洲郊區及鄰近地區的通勤列車，這也是大伊斯坦堡都會區郊區通勤鐵路的一環。這座古色古香的車站，就是十九世紀有名的東方快車起迄點站，車站內目前還保留著當時東方快車咖啡廳以及候車室的模樣。土耳其目前國內線鐵路並不是很發達，所以國鐵車站內相當空蕩。
長期以來往來亞洲、歐洲區，都是靠渡輪，所以幾家渡輪公司，都提供往來兩洲不同碼頭的航線，大型的渡輪可讓車輛及行人上下船，跟高雄旗津渡輪一樣，只不過輪船體積更大。紅色錨釘標誌的是公營的渡輪，跟經營地鐵、市營公車是同一單位。不同碼頭有通往不同碼頭的航線，以及停靠站數，搭船前必須先看清楚標示。伊斯坦堡卡也可通用。
而這麼多樣的大眾運輸系統，還是不夠一千多萬居民的利用，因此伊斯坦堡還有非常發達的「準大眾運輸系統」，稱為共乘小巴(Minibus)及共乘計程車(Dolmus)，這原本在台南想要開發的一套大眾運輸系統，沒想到在原本以為落後的伊斯坦堡，卻是那麼的蓬勃發展，又令人對「落後」這名詞的定義，產生矛盾 。
共乘小巴與共乘計程車，跟公車與計程車不同，這是完全屬於當地人的交通工具，觀光客很難去利用，主要是車內付錢(收現金)，直接拿給司機，車坐滿才開車，路線複雜不定，因此即使自由行想做功課，也無法真正去親近，尤其不會講土耳其語，又跟當地人格格不入，這種完全屬於當地的交通工具，還是留給當地人或者想來此長住的人慢慢去利用吧！不過，處處可見的「準大眾運輸系統」，在其他國家很難見到，也見識到伊斯坦堡大眾運輸多元化的一面。
在亞洲區，Kadiköy鬧區，也保留了二十世紀初期的古董路面電車~20號路線，目前整編為伊斯坦堡大眾運輸系統T3線，是一條環繞亞洲區Kadiköy鬧區的路線，當地民眾搭乘者不少，比起歐洲新城區Taksim紅色古董電車，多是觀光客搭乘的情景比較下，這條古典路面電車就比較當地化了。電車旁一輛搭載觀光客的雙層觀光公車並行，同時也看見，伊斯坦堡亞洲區在二十世紀初與二十一世紀初，前後百年的現代化繁榮情景比較。再次體會了伊斯坦堡「落後」這錯誤印象，沒來這一趟親身體驗、親眼見證，之前還真是對伊斯坦堡孤陋寡聞呢！
回首舊城區藍色清真寺前的T1電車站，這站可是全伊斯坦堡觀光客最多的車站，道路兩旁也盡是招攬觀光客的餐廳、民宿、小型飯店。來到這一帶，馬上感到觀光味十足，全車彩繪的電車以及過去也有路面電車路網的舊城區老照片中，了解到伊斯坦堡的大眾運輸史。對照著道路兩旁保留下的百年歐式建築，舊式路面電車拆除多年後改為新的輕軌電車，這一切都訴說著伊斯坦堡百年的大眾運輸演進，搭乘、體會的過程也預見未來完整路網完工時的伊斯坦堡榮景。
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