其實，所謂的優化公車，就是將原本想要導入最高規格BRT系統．含專用道、專用月台、車外付費、優先號誌、行控中心、專用調度場站及維修站等都備齊的標準公車捷運系統，降低規格為幹線公車加專用道設置。因去年BRT試營運時，僅完工一半，幾家聯合投入BRT經營的公車公司都還沒設置統一的調度及維修站，連行控中心也尚未完工，而且未加入BRT的公車還被排除在整合規劃內，導致台中BRT問題重重。而優化公車的想法，其實就是將最高標準的BRT降等為次一規格的BRT或公車專用道幹線公車觀念而已，這在歐洲許多都市也廣泛採用，其實只是一個因地制宜，實用的考量方案，並非什麼不好的概念。
所以原本雙節的BRT公車現在顯示為台灣大道幹線編號300號，並整合同樣會經過台灣大道及台中車站附近的幾條公車，整併為編號300~308九條公車路線另含區間車，其中在台中火車站經中正路走台灣大道至靜宜大學之間路段，九條公車路線共線，而在台灣大道上的行駛，就直接沿用之前規劃的藍線BRT公車專用道，公車站也沿用BRT車站，只不過原本車站付費的閘門取消，改為車上付費，上下車刷卡，即同原本台中公車系統上下車刷卡的習慣不變。
仔細看這優化公車路線圖，九條公車路線各給編號及顏色，在台中火車站至靜宜大學間，全部共線，中間停靠站皆有停靠。而除了300、305、306路市區終點至台中火車站、300、301路郊區終點至靜宜大學止，其他路線都持續延長，其實也是整合了過去幾條重要公車路線，從台中車站繼續延伸到市區其他重要地區，或是從靜宜大學繼續延伸到台中郊區幾個重要地區。
這樣多條路線共線的營運方式，其實類似國外尤其是歐洲，多條路面電車(或輕軌電車、輕軌捷運)的路線設計，有些歐洲都市的捷運也有類似多條路線共線的設計。這其實有點像台北市區公車專用道的進階版，多條公車路線共線的好處是，想要搭乘在共線區間內的旅客，可以選擇全部九條路線公車，不用呆呆的等一條或兩條路線，這樣九條路線公車在這一區段的班距，明顯就可以縮短許多，尤其是尖峰時刻，幾乎不輸完整規格的BRT。
常搭大台北聯營公車的人就有經驗，像台北中山北路、忠孝東路等，有多條路線公車經過，很多都是共線聯營，在有公車專用道的南京東路、信義路、仁愛路等，就可以利用這些共線聯營的公車，在這一區段內不用單單等某一條路線，而是共線的路線公車都可以搭。跟歐洲共線輕軌電車的搭法一樣，如此在車站的來車顯示看板上，就可以看到公車一班班的進站，雖然不是同一路線，但只要上下車的停靠站一樣，全部都可以搭乘。
這樣，台中市府就把它稱為「優化公車」，其實說穿了，就是傳統公車路線的升級版，BRT降級為一般規格或非全規格罷了！只是，有一天，當台灣大道的公車轉用道，因搭乘旅次的提升而不敷所求之時，優化公車再提升規格為完全標準BRT或是更升級為輕軌電車或立體化輕軌捷運，都是有可能的發展。都市大眾運輸跟都市計畫，是隨著都市的發展持續在改變，經營者必須要有更宏觀的遠見，才能提出更適合這個都市發展的都市大眾運輸系統。
延伸閱讀
台中BRT試營運體驗心得(2014年篇)
沒有留言:
張貼留言