經營Astram線是由廣島政府出資過半的廣島高速交通，是日本大眾運輸或鐵道事業的特許經營公司(日本稱為第三部門鐵道)在1987年成立。當時這條稱為廣島新交通一號線的輕軌捷運，有著「明日(未來)電車」的意涵因此稱為ASTRAM 。全長約18公里的路線，大多為高架化，僅在市區的城北、縣廳前、本通站為地下化約2公里路段。
市中心的本通站，出口為廣島最熱鬧的本通及紙屋町通，這裏有地下街、購物拱廊及百貨公司聚集，路面上還有廣島市電路面電車的幾個轉運大站。白天上班時間，通勤商務人士及學生相當多，在非重要大都市的廣島，也看見大都市的上班通勤繁忙景象，雖然比東京、大阪的城市的生活步調緩慢許多。
這是Astram輕軌捷運的路線圖，從市區的本通往北，環繞廣島西北部的丘陵一圈，示意地圖路線有如一個大問號，實際上是一條約半圓環繞廣島西北部的路線。沿途經過高山疊翠的丘陵，因此有不少的寺廟落居於中，還有就是廣大一片的住宅區，還有廣島高速交通經營的輕軌鐵道博物館~Numaji Transportation Museim，展示廣島電車的歷史、交通相關的學習知識
與這條輕軌捷運相關的教育等。
高架路段的車站跟一般膠輪自動導軌輕軌捷運類似，這樣的系統在日本目前已經相當多套了。全長路線共有22個車站，其中三個地下車站，一個平面車站，有些與JR鐵路相交的，也都設置為轉運車站，可以兩種系統無縫接軌的轉乘。
這就是日本自己開發的膠輪自動導軌系統，膠輪及導軌輪的設計，比歐規如馬特拉(西門子)或龐巴迪的設計，來得輕巧且迷你許多。以新潟製造所結合川崎等大廠技術製造的電車，也比歐規的來得小，通常一個車廂僅有一個門，但連掛的車廂節數，不同的系統差異頗大，廣島ASTRAM是六節車廂一組。
因為每節車廂雙側僅有一個車門，所以車廂內部座椅不會顯得狹小，跟台北捷運文湖線的車輛，是歐規的馬特拉與龐巴迪規格，比較起來似乎更適合中運量系統的使用。每節車廂的通廊車門可以手動打開，比起台北捷運文湖線每節車廂是封死的，在使用上的便利與壓迫感，就相差很大。
說到都市大眾運輸完善的日本，只要有軌道運輸系統，彼此的整合就相當的令人滿意。除了之前的幾個JR車站與Astram有相互轉乘外，今年三月JR山陽本線在廣島市路段內，又開闢了一個通勤車站，稱為新白鳥站，此一新通勤車站的開通，不僅代表JR鐵路在廣島都會區捷運化的規模成長，同時也看見都市交通更完善的一面。
ASTRAM在這裏也增建一個新白鳥站，可與JR新白鳥車站相互轉乘(站外轉乘)。這是經過廣島地方幾年的爭取，在兩家軌道公司預測旅次的成長量，預估轉乘旅次的未來需求，經過兩家公司與市政府、日本內閣國土交通省(約台灣的交通與經濟建設部)、財務省等長久的計畫，才完成這項建設。可見在日本較窮的地方都市，還是可以經過大家一起的努力，建設自己需要的交通建設，而不是像台灣，對於地方都市的基礎建設，不是搪塞沒經費，就是放任牛吃草的無心經營心態。看到這些都市大眾運輸完善的地方，心中還是無比的感慨！
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