進入二十一世紀，布拉格跟鄰近的德語圈城市一樣，組成都會區整合運輸組織(PID)來管理整個大布拉格所有的公共運輸系統，舉凡三條捷運路線、25條路面/輕軌電車路網、市區(郊)及郊區公車或有軌電車路網，小城區登山纜車鐵道，六條橫越伏爾塔瓦河的渡輪線，及由捷克國鐵經營的郊區通勤鐵路(S)系統，全部整合在統一的六圈同心圓的費率區內，票證費率、設計及使用方式，官方網站路線圖等，都跟德語圈城市相同，如果習慣德國或奧地利城市的公共運輸使用方式，來到布拉格一定也不陌生。
布拉格有德語圈城市類似的百年路面電車路網，十九世紀中葉後的公共馬車，在1891年起陸續地轉換成電車，在共黨統治的前東歐時期，流線型的Tatra車系路面電車，緩緩在市區內移動，成為當時東歐國家最典型的市容。布拉格的Tatra電車車款有T3、T6等多款車型，部分車款是加掛有改裝中間低地板車廂的折衷款，方便殘障人士的使用。
最新引進的全低地板Škota 15T(ForCity Alfa型)可動式轉向架的車型(下圖)，陸續出現在一些路線中，但新車比例還是不多。十二年來發現，其實布拉格路面電車的汰換不高，似乎顯示Trata電車的耐用性，的確是世界公認。連布拉格電車博物館還可修復許多款老式電車，作為市區觀光行程使用的觀光路線電車，可見布拉格對這些電車文化遺產相當重視。
相較於路面電車，新款的低地板公車在布拉格反而就較常見到，款式也很多種，捷克SOR公司自製的車款則為主流。由於市區佈滿路面電車路網，因此布拉格公車多以主要捷運車站或重要轉運節點作為起迄站，服務路線往市郊的住宅社區或商業區。除了傳統公車外，新款無軌電車也部份分擔了公車的路線服務，路面電車跟公車都是同樣由布拉格公共運輸公司(DPP)經營，而郊區路線公車則另外有十幾家公司來經營。
第一條布拉格捷運(C線/紅線)是1974年開始營運，目前僅有三條路線(A、B、C)綠、黃、紅的地鐵，算是上世紀新型態的捷運系統。相較於歐洲許多將近百年或超過百年的老式地鐵，布拉格的捷運算是相當晚才興建。三條捷運路網無法覆蓋約500平方公里面積的布拉格市各區，還是必須輔與路面電車、公車等路網，加上郊區通勤電車網、P+R(停車轉運)的規劃，才能形成有效率的都會區公共運輸網絡，也因此整合運輸組織(PID)就扮演相當重要的角色。
因為是新型態的捷運系統，因此布拉格的捷運車站看起來都有前衛的設計感，多數以金屬顏色的牆面，作為路線色彩識別系統的設計之一(下圖)。打從2006年在布拉格第一次使用，就覺得相當清楚，簡單辨識，尤其採德語圈城市誠實制的無閘門進出管控，一張票就可使用所有不同種類的公共運輸，不用每搭一種交通工具就要驗票、刷卡，也不用煩惱要準備零錢，讓搭乘公共運輸更為輕鬆。
下圖是布拉格整合運輸系統的六區同心圓費率圖，中間有三條捷運覆蓋的白色區域，是第一區(又稱基本區)，以P,O,B代號標示。基本區以外的區域則是布拉格市郊及外圍(中波希米亞州轄區)的衛星鄉鎮，由中長途郊區客運路網及都會區通勤鐵路(S)路網來服務，在PID官方網站就有這張費率區圖表可參考。不過，一般短期觀光客，絕大部分不會使用到布拉格市區以外的公共交通服務。
來到布拉格中央車站就可以見到這些由捷克國鐵ČD所經營的都會區通勤鐵路電車，車身外觀塗裝都會加上藍底白字的(S)標示，顯示車票費率也包含在整合運輸組織(PID)的規範內，持同樣有效的票證就可以到布拉格郊區及遠郊。車輛視捷克國鐵的經營編排，有些是相當老舊的兩節柴油列車，有些是新型的雙層電聯車(下圖)。
購買車票有多台自動售票機，機上的票種選項相當多，都有中英文顯示說明。傳統的按鍵式及新型的螢幕觸控式都有，不過想要買更多不同票種，可到中央車站大廳的服務中心，雖然窗口經常大排長龍，但服務人員全都諳英文，可以詢問票證問題也可買到想要的其他票種。如果長期間待在布拉格，則建議購買3日、7日票，甚至月票等長期票證，只要啟用票證後(打上日期時間)，票就可以放在錢包內，待遇到查票時再拿出即可。否則就可以任意的搭乘各種公共運輸，在有效期限內，任意相互轉乘都不用再擔心買票問題。
小城區登山纜車是布拉格唯一的登山纜車，從十九世紀開始營運也是有百年歷史，目前使用的是新款車輛，往來小城區Újezd(山下)及金斯基公園(山上)，玫瑰花園、天文台及佩特任瞭望台，都在這座山丘公園內。票證同樣使用PID統一的車票，持可搭乘纜車的票種及有效期間內，則不用額外購票。
布拉格路面上隨時可見到許多復古電車行走(下圖)，這是由布拉格電車博物館所經營的，復古觀光電車行程所使用的電車。這些被修復的車款，有些是很古老的百年電車。從電車博物館內可預約十多種不同款式電車及路線的觀光行程，看到每班車都幾乎坐滿乘客，顯示這樣的復古電車觀光，比布拉格雙層觀光公車還更受青睞。
布拉格跟許多德語圈城市，涵蓋德國、奧地利、瑞士、波蘭、捷克、匈牙利等部分地區，我歸納為A段班的都市公共運輸城市，除了是從十九世紀末的工業化、都市現代化而引進最早路面電車外，最主要在於二次大戰後1960年代的復甦期，小汽車崛起的年代，其他城市紛紛拆除路面電車任由私人汽車橫行。但這些A段班城市卻沒有這麼做，反而更加強了公共運輸路網的密集，如捷運的增建、公車路網的拓展等。進入21世紀又出現更新穎的整合性公共運輸組織(有些傳承自前身都會區運輸組織)，建構更加便利的都會區公共運輸環境，並專注於提升使用率及服務效率與品質。這是被我列為C段班的台灣多數城市，基礎建設望塵莫及且令人生羨的環境。
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