林茲的輕軌運輸(Linz Linien)主幹線

林茲(Linz)是奧地利第三大城，上奧地利邦(Upper Austria)首府，雖然是座人口僅20萬的小城，但其都市公共運輸基礎設施，都被我歸類為德語圈城市、A段班水準的城市。目前市區有五條百年歷史的路面電車作為城市公共運輸主幹，輔以公車及無軌電車(Obus)路網，往來舊城區、市中心區、林茲中央車站及南北郊區。電車、公車及無軌電車由公營的林茲公用事業公司(Linz AG)旗下的路線運輸公司(Linz Linien)經營。

(上圖)班次密集的四條市區路面電車，路線編號1~4路，在舊城中央廣場到中央車站間路段，四線共線共軌，從中央廣場以北及中央車站以南，路線才分岔個別通往不同郊區。另一條編號50路的Pöstlingbergbahn軌道線，由舊城中央廣場(Hauptplatz)起站，通往山城Pöstlingberg，每30分鐘一班。總共五條路線的林茲路面電車(或輕軌)歷史，最早可追溯至1880年的公共馬車時代，跟許多歐洲城市有相似的都市運輸發展歷史背景。林茲路面電車在1897年開始電氣化，採用特殊的900mm窄軌系統。

1898年另一家私營Pöstlingbergbahn鐵路公司，興建從林茲Linz/Donau Urfahr車站(今Landgutstraße與Mühlkreisbahnhof電車站間)到Pöstlingberg山城的軌道線開通，當時採用1000mm窄軌系統。這條線如今也納入Linz Linien整合經營，路線編號50路，2008年軌道寬度改為跟市區電車一樣的900 mm，路線利用市區軌道線延伸到舊城。改造後的這條歷史軌道線，主要以通往Pöstlingberg山城，通勤與觀光兼備的運輸服務，在舊城中央廣場起站有紀念性的史蹟展示(上圖)，Urfahr車站有鐵路博物館，山城終點站也有保留一輛(兩組)百年的舊款電車，作為特殊觀光用途。

目前全部車輛(包含市區1~4路及50路)，都引進全低地板現代輕軌電車車型，都採用Bombardier車廠開發的車種。市區路線(1~4路)現行主要有兩款，都是單向駕駛電車，40米長8轉向架的Cityrunner車系(上圖)及Flexity Outlook 2車系(下圖)。Pöstlingberg軌道線使用的是短編組，19米4轉向架，雙向駕駛的Flexity Outlook車型。現今在林茲路面上跑的都是這種新款全低地板輕軌電車，初次來訪看到這情景，若不知林茲百年路面電車歷史的人，可能以為是最近才導入現代輕軌的城市呢。

Linz Linien公司除了經營輕軌路線外，還有經營市區公車、無軌電車(Obus)等路線服務，市中心及中央車站區域輕軌走南北主幹道，東西向路線則由公車、無軌電車服務。整合的林茲都會區公共運輸，包含路面輕軌電車、市區公車、無軌電車、與國鐵經營的通勤鐵路，由「上奧地利區域公共運輸委員會」(OÖVV)整合管理。如所有德語圈城市一樣，都有這類整合運輸組織，制定較大範圍的都市生活圈內，共同的公共運輸服務規範，如統一區段費率、交通事業經營準則，提供系統整合、費率票證也整合的完善服務。所以即使住在郊區，偏遠市郊，都有基礎且方便的公共運輸服務(下圖)。不管是百萬人口的大城市或林茲這種20萬人口的小城市，居民的生活在公共運輸服務上，都有一定程度的平等。

中央廣場(Hauptplatz)到中央車站(Hauptbahnhof)這段路面電車共線共軌路段，南北向貫穿林茲舊城，沿著蘭德街(Landstraße)行駛。(下圖)狹窄的蘭德街為舊城及市區內最主要的商業街道，兩旁商店林立，但仍是人行及公共運輸優先的規劃。跟南北輕軌幹線交錯的東西向幹線，則以公車及無軌電車路網服務，車輛引進最新CNG天然氣公車及Vanhool Trambus有軌電車車型為主。這種市區以公共運輸為主，私有車減量、嚴格停車規範、以及增加行人步道的都市設計，以步行與公共運輸路權優先的制度，只有在被我歸類為「A段班」的德語圈城市，或是近年持續改造市區交通的「B段班」歐洲城市，才見得到。

現代輕軌系統在歐洲城市的運用，彈性相當大，雖然以道路平面混合車流為大宗，但是運用高架化成為輕軌捷運，或是部分市區地下化，提高輕軌營運效率的作法，也很普遍。例如林茲輕軌路線在進入中央車站附近的前後一小路段則是採用地下化，且不是潛盾深挖的地鐵式地下隧道，是僅約地下一層高度的淺挖地下道。軌道在進入林茲中央車站附近，由平面道路開始走入地下，到達國鐵林茲車站前廣場地下月台，跟國鐵車站在站內無縫接駁(下圖)。這地下化輕軌改造計畫，是在2002~2004年林茲中央車站改建時，將客運轉運站及廣場地下月台一併增建，打造全新的玻璃帷幕車站，多功能運輸設施包含站外市區公車及無軌電車停靠站，還有車站本體的地下大型停車場。

看過無數歐洲古城的市區道路規劃，公共運輸設施以B型或C型路權，將輕軌、BRT、無軌電車或市區(幹線)公車等，結合適當的人行道以及路邊停車限制等，建構出與當地生活連結的舊城區，造就公共運輸使用率都相當高。相對於仍以私有機車衝衝衝、汽車違規嚴重的台灣城市而言(或說是C、D段班的城市)，在市區或商業區能夠把私有車減量，將更多道路空間規劃給行人及公共運輸使用，並增加綠色植栽的做法，沒有親眼見到，是相當難以理解的。至今，台灣多數人對輕軌、公車等這些混合路面路權(或稱為非A型路權)的運輸系統，仍無法想像怎麼在混亂的台灣市區生存，搭乘意願也不高，因此爭議與反對聲浪都不小。原因也許就在對這些公共運輸「A、B段班」城市，有在地生活連結的「步行+公共運輸」概念衍生出的都市改造，還不夠深入了解吧！