馬尼拉捷運現況，僅三條路線還分別由兩家公司經營，LRTA(輕軌公司, Light Rail Transit Authority)經營兩條高架輕量捷運一號及二號線，其中一號線(目前編列LRT1或稱捷運綠線)，也就是1984年底啟用，東南亞國家最早營運的捷運路線，早於新加坡捷運(1987年)，比1996年開通的吉隆坡及台北捷運第一條路線還早十幾年。上圖是南韓現代公司打造的一號線專用第二代輕量電車(輕軌電車形式LRTA1100型)，1999年投入，兩節雙車門(單邊)車廂一組，最多一輛車可四組並聯服務。
上圖是日本近畿車輛製造的第三代輕量電車，車型編號LRTA1200型。也是目前馬尼拉捷運最新、效能最好、冷氣最強的電車，但車輛數仍不是很多。照片在馬尼拉捷運一號線與三號線交叉的EDSA-Taft站往一號線終點站Baclaran站方向所拍攝。EDSA(乙沙大道)與Taft(塔夫大道)也是大馬尼拉都會區各種交通運輸，在巴賽市(Pasay)的最大轉運樞紐。捷運一號線為南北走向，由南邊巴賽市(Pasay)Baclaran站往北行經馬尼拉市市區，終點到北邊奎松市(Quezon)羅斯福大道。
上圖是捷運一號線電車經過馬尼拉市巴石河的情景，車站月台延伸到河畔的Carriedo車站，其實看起來還不賴。行經馬尼拉市區就有一連串以西班牙文所取的車站名，相當有意思。河北岸的Carriedo站是離馬尼拉中國城最近的車站，河南岸有馬尼拉市政府站(Manila City Hall)及聯合國大街站(UN Ave.)，是往馬尼拉王城區及其他重要景點、古城遺跡的車站。從麥克阿瑟紀念大橋上拍攝到捷運一號線最早期的第一代車輛，比利時BN車廠(今比利時龐巴迪廠)製的LRTA1000型，三輛並聯的輕軌電車外觀，可一目瞭然。
LRTA經營的第二條捷運，是2003年營運，目前最新的捷運路線，編號為LRT2或稱捷運藍線，在馬尼拉市Doroteo Jose站(一號線)與Recto站(二號線)可轉乘，二號線從Recto站往東延伸到東郊Antipolo市。雖然一、二號兩路線有交會，但一號線的Doroteo Jose站與二號線的Recto站不共站，兩站相距有一段距離，建有高架走廊相連，經過附近貧民區域及監獄，一路殘破景觀不忍拍照。捷運二號線(LRT2)雖然稱為輕軌捷運，但實際上營運車輛是韓國現代公司打造的四節高運量電聯車，也是馬尼拉捷運唯一的高運量電車。全線同樣都是高架專用軌道，但班次也不夠密集，班班客滿情況下，擁擠人潮讓有冷氣的車廂內仍感覺悶熱。
接下來介紹馬尼拉捷運另一家很糟糕的公司，是由菲律賓政府交通部BOT的捷運公司(MRTC, Metro Rail Transit Company)，經營的捷運三號線(編號MRT3或捷運黃線)，是一條很糟糕的捷運。不時有故障、停擺、車速降低的問題，班次不夠密集，幾乎是班班客滿，路線又是經過大馬尼拉都會區最富裕的商業金融中心及高級住宅區，如馬卡蒂市、達義市及曼達盧永市，從巴賽市(Pasay)塔夫大道往東環繞都會區東邊及北邊城市到奎松市北方大道。北方大道上與一號線的交會站，目前仍在興建中。另有一條與三號線平行的九號線，也才開始發包興建。
這條1999年通車的捷運路線相當微妙，雖稱為高運量捷運(MRT)，實際是採中運量的輕量捷運規格，包含車輛及儀控。整條路線都建在有十線車道寬的AH26號大道中央，列車行走在有阻隔的平面(如上圖)或高架軌道，另有一小段明挖不覆蓋的半地下化軌道，全線仍是專用路權，但搭起來卻比兩旁路面上的汽車、公車甚至比老舊的吉普尼(Jeepney)車還慢。這條路線之所以會問題最多，背景原因也相當複雜。1973年的計劃原本預定1989年動工，但歷經標案的興建與經營財團之財務紛爭，後來由本地資本商收購，並聯合美、日、捷克等跨國銀行資金，以BOT方式推動。最後成立的捷運公司在1999年營運這條路線，到2025年歸還政府交通部。
AYALA車站是整條路線中最繁忙的車站之一，車站樞紐就是往來馬卡蒂市中心區、達義市中心區的交通節點。車站四周有多家客運停靠站或總站，往不同方向、地區的路線客運或接駁公車，分別位於車站外不同的角落，或是車站高架站體下。這座車站是明挖不覆蓋軌道路段內的半地下車站，月台位於平面道路之下，但車站本體仍是跨越大道上的高架站體，站體四角落各有出入口連接Ayala大道，隨時都是人潮擁擠。從車站到客運站，可要看清楚指標，同樣在這條十線車道的大道四周及外部車道，還有很多條路線公車停靠，相當複雜。
在尖峰時刻，不但月台有滿滿的旅客，在列車上也擠滿了乘客，如果搭不上要再等下一班，可要等十分鐘。起站的Taft車站有時紓解不了眾多的搭車人潮，站員會拉起繩索，禁止人潮繼續往月台擠，造成滿滿排隊人潮回堵到月台樓梯及上方車站穿堂，景象相當驚人。三號線目前使用的車輛，是20年前的捷克ČKD車廠輕軌式電車，編號MRTC3000型，一列車有三輛三節四轉向架的輕量電車並聯，本來設計最高營運速度為65kph，但故障時會降速到30kph以下，列車進出站也是如此，跟行駛在街道上混合路權的輕軌電車相當。
捷運三號線班次不密集、故障率高、車速又低，月台又多是沒有空調的鐵皮鋼架車站，雖有涼風徐徐吹來，但簡陋的設施還有老舊車輛行駛的味道，其實搭乘起來相當不舒服。電梯及電扶梯設備，時常封鎖不用，比起其他兩條線，三號線車站設備之差，令人不感覺到有捷運的驕傲。除了最近引進晶片卡式車票，更換了所有車站電子閘門，感應票卡時的逼逼音效讓人有回到文明社會之感。而且三號線是經過馬尼拉都會區最繁華的商業金融中心，很多跨國公司行號、金融大樓都位於此，下了捷運車站還需要再轉搭接駁公車到目的地，沿途又會遇到塞車，跟直接搭計程車或自駕在路上，塞車時間一樣久。因此中產階級以上民眾，大多選擇開車或叫車，寧可坐在自己的車上慢慢塞車，也不用去擠不舒服的捷運列車，因而即使有捷運也紓解不了壅塞的道路交通。這樣的都市大眾運輸水準，在許多開發中國家，甚至台灣都有類似的現象。
更離譜的是，由菲律賓國鐵(PNR)經營的馬尼拉都會區通勤鐵路，被當地歸併為第四條捷運路線，但每天班次更少。大部分在上下班尖峰時刻經營，其他離峰不但沒有班次，假日也休息不營運的。上圖是跟捷運三號線交叉的國鐵通勤鐵路EDSA站，跟捷運一號線EDSA站同名，但不是同一站，離它最近三號線捷運站是Magallanes站。出捷運站後往西走一段路程，來到高架橋下就可以看到位於隱密之地的國鐵EDSA車站。沒有乘客的荒涼車站相當詭異，車站警衛看到我就一直說'No train'，所以想逛車站也都沒機會。這就是當地捷運路線圖宣傳，納入馬尼拉軌道運輸的第四條通勤路線現況：班次比捷運更少，且星期假日沒有車。
整體說來，馬尼拉捷運的低效率，來自於每個車站入口都設置的X光加人工安全檢查哨口，人工效率之低，還有設置數量之少，讓每次搭車都要先在此排好長的隊伍才能入站。進站後如果要在窗口買票又要排一次隊，自動售票機反而沒什麼人，進閘門到月台、下車到出閘門，都是滿滿人潮，移動速度很慢。壅擠到連逛車站、拍車站的念頭都沒有。轉乘車站幾乎都不共站，列車班次不夠密集，大約平均十分鐘一班，容量不大的輕軌車廂及不多的車輛數，早已無法負荷馬尼拉捷運整體超過一百萬人次的每日運量。其中三號線實際運量早已超過原本設計的一倍之多。(下圖)
三條捷運路線的興建與經營理念，都是幾十年前單一路線、單一系統的思考模式，缺乏整合路網概念，更不用說跟其他客運、公車、副大眾運輸路網的配套接駁，在馬尼拉沒有「無縫接軌」觀念。三條線交會的四座轉車站，除了Araneta Center-Cubao站(二號線與三號線)是設計站內轉乘外，其他都是站外轉乘，又多一次的排隊安全檢查，光是這樣就浪費很多時間。雖東南亞國家不少捷運車站是設計站外轉乘，但像馬尼拉這樣低效率的作法，運作方式根本失去捷運的便捷性。近十年來在設備上的改善及車輛更新又緩慢，可能牽涉到國家政局不穩所致。原本是東南亞最新、最早營運的系統，卻因沒有隨時代的更新而逐步落後，這是值得很多都市或交通規劃者警惕的事實。
(上圖)走在三號線Taft站(EDSA-Taft站)外的大道人行道上，遠遠看到路中央的捷運車站與列車，緩緩地肩負大馬尼拉每日的公共運輸服務。雖然馬尼拉有很高的搭乘捷運量，但仍可看到其他多種副大眾運輸工具，如Grab(當地的叫車服務)、計程車、吉普尼、三輪摩托車等合法、不合法的交通工具，一起承擔整個大馬尼拉的交通運輸。像EDSA-Taft這樣的大樞紐轉運站，捷運站出口附近的路邊有許多童工，吆喝著幫忙需要的旅客攔計程車，這樣的情景在歐洲、日本等大眾運輸發達的城市，真的是很難見到的一面。有捷運但又似乎沒有捷運的便捷，這就是馬尼拉捷運系統。
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