大馬尼拉都會區的交通壅擠程度是舉世皆知(不少東南亞大城市皆如此),但你以為馬尼拉沒有捷運,那就錯了!馬尼拉第一條捷運,反而是東南亞國家中最早營運的。你又以為有捷運就是進步的城市,那又是個觀念迷失,來看看馬尼拉捷運就發現,完全顛覆你對「先進」、「高效率」的捷運印象。在大馬尼拉將近兩千萬人口,密度高達每平方公里兩萬人以上,整個都會區包含馬尼拉市,共由十七座城市組成,但至今捷運路線仍僅三條。計畫路網的延伸線及其他數條路線,規劃到完工更遙遙無期,使得現有三條捷運不僅超出負荷,且時常出現故障及停擺,達不到主幹線的運輸功能。
馬尼拉捷運現況,僅三條路線還分別由兩家公司經營,LRTA(輕軌公司, Light Rail Transit Authority)經營兩條高架輕量捷運一號及二號線,其中一號線(目前編列LRT1或稱捷運綠線),也就是1984年底啟用,東南亞國家最早營運的捷運路線,早於新加坡捷運(1987年),比1996年開通的吉隆坡及台北捷運第一條路線還早十幾年。上圖是南韓現代公司打造的一號線專用第二代輕量電車(輕軌電車形式LRTA1100型),1999年投入,兩節雙車門(單邊)車廂一組,最多一輛車可四組並聯服務。
上圖是日本近畿車輛製造的第三代輕量電車,車型編號LRTA1200型。也是目前馬尼拉捷運最新、效能最好、冷氣最強的電車,但車輛數仍不是很多。照片在馬尼拉捷運一號線與三號線交叉的EDSA-Taft站往一號線終點站Baclaran站方向所拍攝。EDSA(乙沙大道)與Taft(塔夫大道)也是大馬尼拉都會區各種交通運輸,在巴賽市(Pasay)的最大轉運樞紐。捷運一號線為南北走向,由南邊巴賽市(Pasay)Baclaran站往北行經馬尼拉市市區,終點到北邊奎松市(Quezon)羅斯福大道。
上圖是捷運一號線電車經過馬尼拉市巴石河的情景,車站月台延伸到河畔的Carriedo車站,其實看起來還不賴。行經馬尼拉市區就有一連串以西班牙文所取的車站名,相當有意思。河北岸的Carriedo站是離馬尼拉中國城最近的車站,河南岸有馬尼拉市政府站(Manila City Hall)及聯合國大街站(UN Ave.),是往馬尼拉王城區及其他重要景點、古城遺跡的車站。從麥克阿瑟紀念大橋上拍攝到捷運一號線最早期的第一代車輛,比利時BN車廠(今比利時龐巴迪廠)製的LRTA1000型,三輛並聯的輕軌電車外觀,可一目瞭然。
LRTA經營的第二條捷運,是2003年營運,目前最新的捷運路線,編號為LRT2或稱捷運藍線,在馬尼拉市Doroteo Jose站(一號線)與Recto站(二號線)可轉乘,二號線從Recto站往東延伸到東郊Antipolo市。雖然一、二號兩路線有交會,但一號線的Doroteo Jose站與二號線的Recto站不共站,兩站相距有一段距離,建有高架走廊相連,經過附近貧民區域及監獄,一路殘破景觀不忍拍照。捷運二號線(LRT2)雖然稱為輕軌捷運,但實際上營運車輛是韓國現代公司打造的四節高運量電聯車,也是馬尼拉捷運唯一的高運量電車。全線同樣都是高架專用軌道,但班次也不夠密集,班班客滿情況下,擁擠人潮讓有冷氣的車廂內仍感覺悶熱。
接下來介紹馬尼拉捷運另一家很糟糕的公司,是由菲律賓政府交通部BOT的捷運公司(MRTC, Metro Rail Transit Company),經營的捷運三號線(編號MRT3或捷運黃線),是一條很糟糕的捷運。不時有故障、停擺、車速降低的問題,班次不夠密集,幾乎是班班客滿,路線又是經過大馬尼拉都會區最富裕的商業金融中心及高級住宅區,如馬卡蒂市、達義市及曼達盧永市,從巴賽市(Pasay)塔夫大道往東環繞都會區東邊及北邊城市到奎松市北方大道。北方大道上與一號線的交會站,目前仍在興建中。另有一條與三號線平行的九號線,也才開始發包興建。
這條1999年通車的捷運路線相當微妙,雖稱為高運量捷運(MRT),實際是採中運量的輕量捷運規格,包含車輛及儀控。整條路線都建在有十線車道寬的AH26號大道中央,列車行走在有阻隔的平面(如上圖)或高架軌道,另有一小段明挖不覆蓋的半地下化軌道,全線仍是專用路權,但搭起來卻比兩旁路面上的汽車、公車甚至比老舊的吉普尼(Jeepney)車還慢。這條路線之所以會問題最多,背景原因也相當複雜。1973年的計劃原本預定1989年動工,但歷經標案的興建與經營財團之財務紛爭,後來由本地資本商收購,並聯合美、日、捷克等跨國銀行資金,以BOT方式推動。最後成立的捷運公司在1999年營運這條路線,到2025年歸還政府交通部。
AYALA車站是整條路線中最繁忙的車站之一,車站樞紐就是往來馬卡蒂市中心區、達義市中心區的交通節點。車站四周有多家客運停靠站或總站,往不同方向、地區的路線客運或接駁公車,分別位於車站外不同的角落,或是車站高架站體下。這座車站是明挖不覆蓋軌道路段內的半地下車站,月台位於平面道路之下,但車站本體仍是跨越大道上的高架站體,站體四角落各有出入口連接Ayala大道,隨時都是人潮擁擠。從車站到客運站,可要看清楚指標,同樣在這條十線車道的大道四周及外部車道,還有很多條路線公車停靠,相當複雜。
在尖峰時刻,不但月台有滿滿的旅客,在列車上也擠滿了乘客,如果搭不上要再等下一班,可要等十分鐘。起站的Taft車站有時紓解不了眾多的搭車人潮,站員會拉起繩索,禁止人潮繼續往月台擠,造成滿滿排隊人潮回堵到月台樓梯及上方車站穿堂,景象相當驚人。三號線目前使用的車輛,是20年前的捷克ČKD車廠輕軌式電車,編號MRTC3000型,一列車有三輛三節四轉向架的輕量電車並聯,本來設計最高營運速度為65kph,但故障時會降速到30kph以下,列車進出站也是如此,跟行駛在街道上混合路權的輕軌電車相當。
捷運三號線班次不密集、故障率高、車速又低,月台又多是沒有空調的鐵皮鋼架車站,雖有涼風徐徐吹來,但簡陋的設施還有老舊車輛行駛的味道,其實搭乘起來相當不舒服。電梯及電扶梯設備,時常封鎖不用,比起其他兩條線,三號線車站設備之差,令人不感覺到有捷運的驕傲。除了最近引進晶片卡式車票,更換了所有車站電子閘門,感應票卡時的逼逼音效讓人有回到文明社會之感。而且三號線是經過馬尼拉都會區最繁華的商業金融中心,很多跨國公司行號、金融大樓都位於此,下了捷運車站還需要再轉搭接駁公車到目的地,沿途又會遇到塞車,跟直接搭計程車或自駕在路上,塞車時間一樣久。因此中產階級以上民眾,大多選擇開車或叫車,寧可坐在自己的車上慢慢塞車,也不用去擠不舒服的捷運列車,因而即使有捷運也紓解不了壅塞的道路交通。這樣的都市大眾運輸水準,在許多開發中國家,甚至台灣都有類似的現象。
更離譜的是,由菲律賓國鐵(PNR)經營的馬尼拉都會區通勤鐵路,被當地歸併為第四條捷運路線,但每天班次更少。大部分在上下班尖峰時刻經營,其他離峰不但沒有班次,假日也休息不營運的。上圖是跟捷運三號線交叉的國鐵通勤鐵路EDSA站,跟捷運一號線EDSA站同名,但不是同一站,離它最近三號線捷運站是Magallanes站。出捷運站後往西走一段路程,來到高架橋下就可以看到位於隱密之地的國鐵EDSA車站。沒有乘客的荒涼車站相當詭異,車站警衛看到我就一直說'No train',所以想逛車站也都沒機會。這就是當地捷運路線圖宣傳,納入馬尼拉軌道運輸的第四條通勤路線現況:班次比捷運更少,且星期假日沒有車。
整體說來,馬尼拉捷運的低效率,來自於每個車站入口都設置的X光加人工安全檢查哨口,人工效率之低,還有設置數量之少,讓每次搭車都要先在此排好長的隊伍才能入站。進站後如果要在窗口買票又要排一次隊,自動售票機反而沒什麼人,進閘門到月台、下車到出閘門,都是滿滿人潮,移動速度很慢。壅擠到連逛車站、拍車站的念頭都沒有。轉乘車站幾乎都不共站,列車班次不夠密集,大約平均十分鐘一班,容量不大的輕軌車廂及不多的車輛數,早已無法負荷馬尼拉捷運整體超過一百萬人次的每日運量。其中三號線實際運量早已超過原本設計的一倍之多。(下圖)
三條捷運路線的興建與經營理念,都是幾十年前單一路線、單一系統的思考模式,缺乏整合路網概念,更不用說跟其他客運、公車、副大眾運輸路網的配套接駁,在馬尼拉沒有「無縫接軌」觀念。三條線交會的四座轉車站,除了Araneta Center-Cubao站(二號線與三號線)是設計站內轉乘外,其他都是站外轉乘,又多一次的排隊安全檢查,光是這樣就浪費很多時間。雖東南亞國家不少捷運車站是設計站外轉乘,但像馬尼拉這樣低效率的作法,運作方式根本失去捷運的便捷性。近十年來在設備上的改善及車輛更新又緩慢,可能牽涉到國家政局不穩所致。原本是東南亞最新、最早營運的系統,卻因沒有隨時代的更新而逐步落後,這是值得很多都市或交通規劃者警惕的事實。
(上圖)走在三號線Taft站(EDSA-Taft站)外的大道人行道上,遠遠看到路中央的捷運車站與列車,緩緩地肩負大馬尼拉每日的公共運輸服務。雖然馬尼拉有很高的搭乘捷運量,但仍可看到其他多種副大眾運輸工具,如Grab(當地的叫車服務)、計程車、吉普尼、三輪摩托車等合法、不合法的交通工具,一起承擔整個大馬尼拉的交通運輸。像EDSA-Taft這樣的大樞紐轉運站,捷運站出口附近的路邊有許多童工,吆喝著幫忙需要的旅客攔計程車,這樣的情景在歐洲、日本等大眾運輸發達的城市,真的是很難見到的一面。有捷運但又似乎沒有捷運的便捷,這就是馬尼拉捷運系統。
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