說起安特衛普路面電車，可回溯到十九世紀末(1873-1902)的公共馬車年代，1902年後開始電氣化，形成14條路網規模沿革至今。這在歐洲中型城市都有類似的發展背景，只要二次大戰後的都市重建，仍然持續路面電車服務，沒有將軌道拆除，結合後續引進的柴油公車(或/及無軌電車)路網，持續發展而逐漸將路面電車往捷運化幹線升級，就會出現這類又稱快速電車(Sneltram)、城市電車(Stadtbahn)、輕量捷運(Light Metro)的準捷運系統。
如今在安特衛普市區，可見不論是舊款PCC車系(上圖)或新款龐巴迪Flexity車系低地板輕軌電車(下圖)，都有部分在平面路上行駛，部分如地下捷運般，行駛在地下隧道停靠地下車站月台，是台灣都市難得見到的景象。安特衛普路面電車是歐洲少數仍保留1000mm(百米)軌距的窄軌電車系統，14條路線中有8條在市區行駛到準捷運地下隧道的軌道內，同樣是百米軌距、單向行駛的電車規格(不論新舊款車系)。在車站月台不論是地面或地下，共線共軌共站停靠的多線電車，經常會看到好幾輛電車同時進站，形成路面電車塞車的情景。
地下隧道計畫最早起於1970年代初期，參考布魯塞爾及其他德國城市的類似系統，原本規劃有15公里的地下隧道及22座地下車站，但實際僅完工18座車站，目前營運的地下車站是其中的12座。在中央車站西邊的歌劇院站(Opera)到綠色廣場站(Groenplaats)，這1.3公里地下路段，1975年五月開通，是最早營運的一段。此路段行經市中心Meir大道，大道之下是地下化的Meir站(上圖)，大道上仍有兩條平面電車路線(4,7路)交叉經過(下圖)，是安特衛普市區交通最繁忙的路口。1980年代，地下隧道往東延伸到安特衛普中央車站南邊，多了Diamant及Plantin兩站，往西穿越斯海爾德河到西岸的Van Eeden站則在1990年代完成。1996年後陸續完成中央車站往東北方向的地下隧道路廊，開通五座車站，其中Astrid站跟中央車站及Diamant站有地下走廊相互連通。
2015年開通中央車站以東一小段地下隧道(Astrid至Muggenberg間)設有Zegel站，東線隧道往市區方向會跟西線路網在歌劇院站交叉，因此歌劇院站正重新施工而暫停營運，未來地下工程將陸續完成最早規劃的大約十字型整體路網及地下車站分佈。這些中型城市利用類捷運模式或興建公車專用道引進新型多節公車、輕軌電車、Trambus等，替代費工費時的高、中運量捷運計畫。類捷運模式或公車/電車專用道，並不一定要在寬敞的大道上才能興建，多為歷史古城的歐洲中型城市，市區道路同樣狹窄，但有效的利用道路路權設計，以人行與公共運輸優先的觀念，市區管制私人汽機車，配合停車轉乘(P+R)的規範，同樣可以做到以公車、電車在市區路段捷運化的服務。
從下圖官網路線圖中，最粗的多線共軌路段，以中央車站為中心往西、往東北、往東南、及往東(一小段)，即是安特衛普將路面電車升級為地下準捷運的已開通路段。東西向有3,5,9,15四條路線行駛，到中央車站分成往東南向的9,15兩線及往東北向的3,5兩線。而2,6兩線則直走東南段到東北段行經中央車站，Astrid與Diamant兩站各位於中央車站北、南兩端，中央車站東邊附近的Zegel站則有8,10兩線行駛。
下圖是在中央車站南方的Diamant站月台上，觀察不同共軌共站路線電車，往北行駛到軌道分岔點(前方Y字型道岔)的運轉方式對照。圖左是左轉到東西向軌道往歌劇院站的9,15兩線電車軌跡。圖右是直走往Astrid(中央車站北方)站的2,6兩線電車行進方向。在這種準捷運地下月台搭車，就跟搭公車或多線停靠的火車一樣，必需仔細看月台來車資訊或是列車上的路線編號，認清來車的路線編號及終點站，以免搭錯方向。但在多線共站的區段內，就有多線列車可以搭乘，即使單一路線班距長，但有時不同路線列車會前後緊接著到站，感覺好像班次很密集，所以有達到「準」捷運的服務水準。
地下車站的穿堂層(或連結走廊)指示標誌跟現代地下捷運一樣，只不過路線編號較為複雜，剛到訪的遊客可能要一點時間適應。不過，跟布魯塞爾一樣，安特衛普的路面電車(含準捷運)及公車路線，都運用不同顏色區分路線，國際通用設計的整體場站識別系統，有大區域的整體路網圖及單條路線圖，採用統一的字體與Panton顏色，因此習慣搭乘公共運輸者，很快就看懂如何運用。只不過，安特衛普的電子化資訊系統引進較慢，多數車站仍只有老式的平面印刷看板，電子資訊設備也較為老舊，僅市區幾座新改建車站才有引進全彩液晶螢幕。
下圖是安特衛普中央車站地下月台的地下一層，與準捷運Diamant站走廊相連的出入口，牆上偌大的METRO字樣，雖然是「準」捷運，但其功能在中型城市，已是具有捷運或主幹線公共運輸的快捷功能。比利時國鐵目前在安特衛普、根特等城市已有都會區通勤鐵路(即S Train)的服務，如同德國都會區的S bahn、巴黎的RER，比利時的布魯塞爾亦同。因此，往都會郊區城鎮較長距離的通勤，可利用S Train服務路網，這在歐洲先進國家都會區，已成為整合公共運輸服務的基礎。
下圖是南郊的Bercham轉運站，這裡有比利時國鐵通勤車站(國鐵Bercham站)、安特衛普電車站(4,9,11路)、多線公車轉運站、以及車站廣場前的大片汽車與自行車停車場，是安特衛普市郊幾座主要的交通樞紐及節點之一。安特衛普電車及公車由法蘭德斯大區(比利時地方一級自治行政區)的De Lijn運輸公司經營，這家經營範圍除了安特衛普區域外，還包含根特等重點都市圈的公共運輸服務。即使是人口不多的中型城市，當地居民生活基本公共運輸，都含在整合不同系統的路網，照樣提供跟大都市一樣便利的服務。
承接之前提到的以類捷運或市區專用道的現有公共運輸服務升級作法，最值得一提的就是，這些導入作法改善後的歐洲城市，都會見到公共運輸路線終點與停車轉乘(P+R)結合的規劃。不管是電車、捷運、或公車路網的終點站，跟市郊大型停車場、轉運站甚至市郊購物中心結合設計，如下圖的6路電車的南端終點-P+R Olympiade站，就是一座市郊大型停車場。這就是鼓勵郊區或偏遠地區公共交通不便的民眾，可開私用車到P+R站點轉乘公共運輸進入市區。如此可讓市區總體車減量、增加道路增設人行步道空間或人行徒步區，抑制私人車進入市區也可讓市區停車不足的壓力減少。而這樣的配套，鼓勵民眾使用公共運輸，讓整體公共運輸營運持續發展，同時多少改善了市區塞車問題。
觀察歐洲中型城市的準捷運(或新輕軌引進)，大多是由現有的路網，檢視多線集中路廊來轉型，利用較低成本的硬體建設，如立體化或專用道化等路權提升，來升級原本公共運輸服務水準。更重要的是，配合私有運具轉乘的誘導與規範，限制市區範圍的車輛進出自由度，強化人行道與公共運輸轉運設計與功能。反觀台灣目前各地的公共運輸建設，各地政府想要扭轉運量極低的惡性循環，但還是落於「單一系統單一路線」的思考，且對市區違規違停車輛不夠大力破釜嚴格執法。缺乏連結友善行人路權及公車站場的基本設計，沒有整合公共運輸的路網及轉乘概念，所以花了一堆經費做枝枝節節，卻得不到預期的滿意結果。也許是應該仔細看懂這些先進都市公共運輸作法，最重要但又不敢面對的「關鍵」點吧！
延伸閱讀：
準捷運系統(Pre-Metro)比荷篇
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