美國東岸高鐵Acela Express

在鐵路運輸不是很發達的美國，雖然橫貫、縱貫美國鐵路路線不少，但是路網密集程度仍然差遠矣，不但有些鐵路路線年久失修，很多路段更尚未提升電氣化服務，好幾個柴油發電車頭拖著長長車廂的洲際列車，也是美國西部荒野美景之一。然而，美國國鐵Amtrak卻於1990年代中葉，提出境內多條高速鐵路網的計畫，包含美國東北走廊、中北部芝加哥-底特律城際走廊、加州走廊、洛杉磯-聖地牙哥走廊等。其中東北走廊波士頓-紐約-華盛頓DC，是美國國鐵Amtrak第一條高速鐵路營運的路線，列車名叫Acela Express，於2000年底正式開始營運(下圖)。

該高鐵系統與德國、義大利、瑞典等國家一樣，行駛於改良的原有鐵軌路線，並引進傾斜(鐘擺)式(tilting)列車系統，從德國ICE、瑞典X2000、法國TGV等高速鐵路列車技術中選擇，最後由加拿大Bombardier公司得標，該公司結合GEC Alsthom(即法國TGV原創公司)，一起為美國高鐵打造具有第三代TGV動力車頭及Bombardier專精的車廂，組合成八節(含前後兩車頭)之列車組，六節無動力車廂中包含一節頭等艙、一節餐車以及四節商務艙，最高時速為240km/hr。行走波士頓、Providence、New Heaven、紐約、紐華克、費城、威名頓、巴爾迪摩、華盛頓DC，全長734公里，跨越九個州及特區。(如下圖黃色路線)

紐約到華盛頓DC是此高鐵路線鐵路狀況最佳的路段，從紐約賓州車站出發，沿途停靠紐華克(紐澤西州)、費城(賓州)、威名頓(德拉瓦州)、巴爾迪摩(馬里蘭州)到華盛頓特區，全長共362公里，須時約兩小時45分鐘。然而，紐約至波士頓路段，因為鐵路路況不佳且沿途橋樑老舊，目前仍不斷整修及改建當中，自紐約賓州車站出發沿途停靠New Heaven(康乃狄克州)、Providence(羅德島州)至波士頓南站(麻州)，全長約370公里，卻須時約三個半小時，幾乎沒有高速的感覺，部分路段甚至須減速到時速一百多公里而已，且常因鐵路橋樑修復工程，而取消鐵路列車服務，連帶Acela Express也必須取消。兩路段從早上五點到晚上八/九點約一小時一班車，自營運以來吸引不少過去搭飛機通勤的商務旅客，且搭乘人次持續上昇。

列車運用TGV車輛技術，因此在內部裝潢、車廂通道、玻璃車廂隔間門、餐車設備(見上圖)與TGV幾乎非常相似。列車僅有商務艙及頭等艙以及一節有提供咖啡簡餐的美式餐車，每個座位都有供電插頭及折疊桌，行銷目標客戶很明顯是針對飛行常客的商務客戶為主，尤其清晨及傍晚的班次，經常擠滿通勤的商務客，這時的尖峰時刻，票價也較一般離峰時刻貴上許多。另外紐約至華盛頓的路段為正常的高速行駛路段，因此票價也比紐約至波士頓，較低速的行駛路段貴上約一倍之多，例如紐約至波士頓目前離峰時刻票價，其實跟一般通勤列車的票價相差無幾，也許是還無法真正完全高速的原因，而採低票價措施，還真是有良心的公司啊。

列車除了前後兩個推拉式車頭，前篇世界三大原創高速鐵路系統與時刻表一文介紹，就知道這種動力集中式的列車，車頭是無法安排座椅的，中央六節車廂分別為第一車廂的頭等艙、第二車廂的安靜商務艙(即不可大聲喧嘩及講手機的特殊規定車廂)，接著是一節一般商務艙、一節餐車、最後兩節一般商務艙。上圖分別介紹頭等艙、商務艙、餐車、動力車頭等圖片。搭乘紐約至華盛頓DC來回後的心得，可以當天從紐約、華盛頓DC來回，而且回程比去程行駛速度更快，傾斜(鐘擺)式車廂在轉彎時沒有搖晃的感覺，但是有很強的後座力拉動，列車行駛中的晃動也比動力分散式的新幹線系統列車大，這也是動力集中式列車最大的缺點，但是列車車廂內相當安靜，是其優點，整體感覺界於法國TGV與義大利Eurostar Italia兩種列車之間，在鐵路不發達的美國，有這樣的高鐵服務，已經算是一大進步了!!!

(上圖)餐車角落可置物及講手機的平台，車廂內洗手間、安全走道地板指示燈，到達目的地之LED顯示器。