多數台灣人對哥本哈根的印象就是當地騎自行車者相當多，實際在當地一看，果然如此。而更多數人會以為，自行車多的哥本哈根，交通就比較好，其實到當地一橋，才知道原來沒有那麼簡單，自行車太多反而對市容是一件不好的事，就把他想像成台灣機車太多，停車管理就是一項傷腦筋的問題。市中心Nørreport捷運車站附近停滿自行車，中央車站附近的人行道，更是自行車亂停一堆，這才是哥本哈根的自行車的真實一面(下圖)。
雖然如此，哥本哈根對自行車的規範，專用車道與標示，的確是相當多且嚴謹的(下圖)，但遵守規定行駛的也有，違規亂來的自行車也是有的。就把他想像成台灣到處亂竄、到處亂停的機車，這幅景象就對了，只是自行車的量體比機車小一點罷了，但也不這麼絕對，因為丹麥還有很多因應生活上所需，衍伸出了各類自行車款式，還有拼裝車。即使是人口不多的哥本哈根，如果單靠自行車或少數公車，仍然不足以支撐廣大都會區的公共運輸需求。因此哥本哈根的都市公共運輸還是有多種，且盡量做到無縫接軌的完善，部分城市捷運路線及郊區通勤鐵路也不斷建設與擴充。
當地人使用最普遍的是由丹麥國鐵DSB經營的通勤鐵路，大紅色車廂的郊區通勤鐵路，是當地最主要大眾運輸幹線。稱為S-Tog的郊區通勤鐵路，相當於德國的S Bahn，在哥本哈根都會區內共有七條路線，其中哥本哈根中央車站到市中心鬧區的Nørreport、Østerport等，約南北走向的六線共線共站，是市區最主要的軌道運輸幹線，在Nørreport與之相交的約東西走向的捷運路線，就成為通勤鐵路的輔助路線。車站以紅底白S六角標誌區分，可與捷運車站相互轉乘，車票費率也是整合的，跟捷運可轉乘但不共站。
下圖是S-Tog在市區地下化路段的Nørreport站出口，跟捷運垂直交叉，因此這個路口的南北向道路中央及人行道有通勤鐵路出入口，東西走向道路人行道則是捷運地下路段的出入口(本文首圖)。以步行、自行車、公共運輸優先的哥本哈根市區交通，私有汽機車管制相當嚴格，因此才會看到路上私有汽機車不多，滿滿的自行車及行人，還有地下化的通勤鐵路與捷運，以及少數的公車優先道。而這個公共運輸優先，管制私人運輸的管理方式，才是讓歐洲城市市區交通順暢，並且營造步行及自行車友善的環境，最根本的關鍵所在。這樣的環境下，自行車才會因此而盛行，而不是多數人倒果為因的誤以為，因自行車多而交通順暢。
接下來介紹哥本哈根新興的公共運輸系統-捷運。目前(2011年)只有兩條路線，綠線M1及黃線M2，兩條路線在Christianshavn站以西都是共線，所以實際上可視為一條主線加一條機場支線(M2終點在機場站)規模，共22座車站。車站入口以紅色M作為標示，路線及車站在Christianshavn往西向市區方向的幾座車站是採淺開挖的地下化方式，其他大部份軌道及車站都是高架或與地面道路平行但分隔的A型路權。捷運興建計劃起於1997年開始，1998年動工，2002年第一期完工通車，第二期將黃色的M2延伸至機場，環狀路線的M3及M4正開始動工，哥本哈根捷運在歐洲城市中算很晚開發的新系統。下圖是位於郊區M1線Bella Center高架車站，跟車站廣場前的公車站可做無縫接軌。
(下圖)捷運車輛引進日本日立購併的義大利安薩爾多(Hitachi Ansaldo)的無人駕駛自動導軌鋼軌鋼輪電車，專為哥本哈哥捷運設計的三節車廂Cityringen車款，跟大多數歐洲中小城市採用習慣採用的輕軌電車立體化不太一樣，比較類似台北木柵線馬特拉的車型，不過是鋼軌鋼輪，車身也比較廣。第一期捷運完工啟用不到十年，在普通日的傍晚時分，車內大多是空空蕩蕩，這在台灣的話，有會被多數民眾酸到爆，什麼蚊子館等，在先進國家長期投資及都市基礎建設的眼光，才不會這麼想。所以國會很快地又批准第三期捷運的施工，因為路線可以補足通勤鐵路系統涵蓋不到的城郊。
例如，郊區Bella Center車站附近是當時哥本哈根南郊的新興開發區，附近規劃有購物中心、商業大樓、飯店，附近幾站還有大學、體育場館、展覽中心等公共建築，軌道東側則是一大片已開發的住宅社區。明顯可以見到這條M1捷運，以公共運輸為主之都市計畫(TOD, Transit Oriented Development)結合的時實例。因為捷運在市區是東西走向，輔助通勤鐵路沒有走到的地方，所以捷運(M)搭配通勤列車(S)，在市區的幾座地下化車站，人潮就多了起來，其中又以觀光客居多，一張城市一日票就可以搭乘好多種公共運輸工具。
再來介紹哥本哈根的公車系統。黃中帶一點紅的車身塗裝，是哥本哈根最新整合過的公車識別系統。2007年才改組的Movia公共交通機構(Trafikselskabet Movia)，整合哥本哈根首都圈內所有的公共運輸，含鐵路及公車等，票證統一、費率統一，採同心圓區域制的費率系統，單一的紙質車票可以搭乘或轉乘區域內的任何公共運輸工具，晶片卡式車票也陸續推出。相較於便利的通勤鐵路及捷運等軌道運輸系統，哥本哈根的公車基本上就是更為枝節的公共運輸輔助系統，尤其是到小美人魚所在的卡斯特雷特碉堡區，新港區及海埔新生地開發區，要利用公車才不會走太多路程，不過哥本哈根的公車班次並不是很密集，難怪當地人比較青睞以自行車搭電車的方式。
MOVIA組織旗下經營的公共運輸很多，國鐵在都會區的通勤路段，也包含在內，包含使用統一的費率計價。而哥本哈根都會區公車經營者，是來自跨國運輸公司Arriva(德鐵DB集團所屬)，在整合的公車站牌上，以顏色區分不同服務路線及編號，以及時刻表，附上整個MOVIA費率區的簡易地圖。不同顏色代表不同公車類型服務，(下圖)例如市區公車(黃)、快速公車(綠)、郊區公車或觀光巡迴公車(紅)等。時刻表是運用歐洲很普遍的，跟路面電車同樣的站點時刻表，雖然班次不像歐洲大城市那樣幾分鐘就一班車的密集，但十幾分鐘或三十分鐘固定一班，穩定且可靠的服務，也是一種慢遊的生活型態。不過，果然當地人還是比較喜歡自行車，公車搭乘人數其實沒有很多，但也不是少到小貓兩三隻那種的。
因為下榻的飯店座落在中央車站南邊的新興開發區，沒有捷運到達，離兩端的郊區通勤鐵路站或中央車站也有一段距離，剛好這條11路觀光路線在飯店附近是起始站，又可以直通市區、新港區等熱門景點，因此搭乘的機會相當多。路線有分A、B兩條，只有11 A路才會經過新港區。然後突然發現，使用的車輛是中型巴士，同時也是電動公車，這在2011年造訪時算是相當新穎的公車類型。不過這款電動公車似乎技術還不是很成熟，或是司機不熟悉操作，經常遇到車輛在路上故障，需要等另一輛車來支援，因而讓車班變得很不穩定。
另外依港口維生的哥本哈根，海埔新生地延伸出的新興地區，以及港口沿岸都有一些住宅或工業區，往來的交通則必須靠渡輪，這跟漢堡港附近的交通很類似，所以哥本哈根的港口也有幾條公共渡輪路線的服務。總之，都市大眾運輸是都市基礎建設，是居民生活「行」的一部份，不光僅是賺錢的工具，人民繳納稅金，本來政府就有義務提供更好的都市運輸環境。
同樣都是二十一世紀通車的高雄捷運，卻廣受嚴苛的批評，「搭乘人數不多」、「賠錢」、「蚊子館」等等。其實到過歐洲很多中小城市，路線不多的捷運路網，例如哥本哈根捷運，雖然當地市民利用自行車成為生活一部份居多，但政府還是持續公共運輸路網的興建，尤其是考量到整體區域，跨運輸系統如國鐵通勤鐵路、公車、渡輪等，建構整個跨運具的整合路網，運量是看整體的使用效率而不是就單一路線、單一系統而言，包含對自行車的規劃與停車規劃，也是整合管理之一。這種以人民生活為依歸的都市大眾運輸整合觀念，不同運具間彼此相互輔助，而不是重複、多餘的亂興建，才是台灣產官學界以及城市居民，需重新體認，建立正確「都市大眾運輸」觀念的基本。
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