(下圖)從漢堡袖珍景觀世界的漢堡主題館，有展示鏤空屋頂的漢堡車站，可以清楚俯瞰整個百年前，跨越月台及軌道的車站與半地下化的月台。這座類似城堡建築的設計，是經過幾次修改，由當時德國威廉二世皇帝欽定而建，於1906年完工，當年十二月開放營運。經歷二次大戰的砲火攻擊，車站多處損毀，一座鐘塔倒塌。1985年到1991年間，車站進行大規模的整修。
(下圖)漢堡中央車站是少數歐洲主要城市大車站中，不運用終點站月台形式，而以島式月台與跨越月台上方的車站結構來興建。車站的一樓及二樓中央全都挑空，外側則是商店街，車站南北兩側架起跨越式長廊，設置電扶梯或樓梯及電梯，串連車站內的所有島式月台。長廊外側設置車站的售票服務窗口及等待休息廳，二樓則規劃為餐廳、美食街。
車站主要出入口在北側大廳大門及東西兩邊側門，大門口通往二樓的階梯兩旁，擺著許多漢堡城市的代表圖騰「挑水的胡美爾」，彩繪雕像。挑水的工作在18至19世紀的漢堡，是維持居民用水的行業之一，因而出現一位歷史傳說人物-胡美爾先生，十九世紀中葉的漢堡大火，造就挑水形象成為漢堡城市代表，在市區的許多地方，都可以看到以胡美爾挑水相關的戶外藝術裝飾。(下圖)
下圖是車站面向北方的主要入口，清楚可見車站前跟開放式的地下軌道形成立體交叉的平面道路。長方形的跨越式車站，北向立面的兩側對稱鐘塔，經由當時威廉二世皇帝決定，改採穩定的新文藝復興樣式，整體建築氣派大方，雖然因此車站商城的面積相對其他歐洲大車站有限，車站擴建可能也不易，但以這種跨越式車站設計觀念，在百年前是不簡單的構想。可能是現代跨越式車站的鼻祖吧！
(下圖)北面大廳內的建築平面，稱為長廊(Wandelhalle)，是車站內最主要的購物商場，比南廁的商場面積大許多，是在1991年車站結構更新工程之後，變成車站購物中心。進駐有多家餐廳、速食店、雜貨商店、服飾店、藥妝店及服務中心。因應往來旅客的各種生活必需，走廊上設置多台自動車票販售機。連結的車站二樓，則是環繞車站本體的挑高走廊，作為多功能使用的開放空間。
(下圖)走到外頭立體化的平面道路上，半地下化的軌道及月台上，平面道路成為高架橋，往南的軌道，因整合自前一代從不同方向而來的四座車站軌道，而有分歧，至今月台的停靠設計也是因這些歷史因素，又跟歐洲其他大車站的配置不同。同一月台分為A、B 兩區，並不是台灣的A、B面月台，而是同一月台的「前」、「後」停靠位置的區分。因繁忙的列車往來，較短車廂節數編成的列車，就可以一次停兩列在同一月台的A、B兩區，或是在此做兩列列車的合併分離。
車站北面軌道會緩緩的升高，以高架橋樑跨越Alster人工湖上，行駛到漢堡西部城區及Altona車站。值得注意的是，多條軌道中，其中有一條S bahn通勤鐵路軌道，在此走入地下隧道往市區方向(下圖)。其實歐洲大車站的軌道，還是依照列車路線，做必要的立體化，例如行走大都會區的郊區通勤鐵路(S Bahn)軌道，多數在市區範圍內，會採地下化行駛。所以並無「歐洲車站沒有立體化」的說法，端看營運列車行駛及車輛調度需求而言。
從車站旁的環形大道看出，這裡就是舊漢堡城的城牆所在。漢堡中央車站仍舊有歐洲車站的歷史發展軌跡，車站大多依偎在舊城牆的外圍而建，而拆除城牆成為寬敞的環形大道，也讓車站有較大的廣場空間。可能是依著舊城牆及/或護城河所在地勢，而有高低落差，剛好運用這地勢，讓當時的設計師發想，將車站建築架高於軌道平面(並修築跟前身四座車站軌道相連的整併計畫)，形成今日跨越式車站與立體平面道路的格局。
不同種類列車頻繁進出的超級大站及運輸樞紐，加上城市捷運及公車與通勤鐵路的轉運站，往來旅次之大卻不影響車站周邊的道路交通。城市北面、西面規劃為私有汽車臨停接送區與平面停車場，東北面廣場，則規劃為計程車招呼站，滿滿的米黃色名牌汽車，相當的「德國印象」(下圖)。其實德國交通是因為有嚴謹的管理與規範，加上城市公共運輸、交通工程基礎建設發達，百年來已形成市民共同的生活公約，有秩序的公共環境，雖然漢堡市區尖峰時刻塞車也很嚴重，但似乎不影響公共運輸的服務品質。「管理」是解決都市交通的基本。
德國境內的長途ICE及IC列車、區域的慢車RB、快車RE/IRE都在此停靠，跨國的長途列車，往來丹麥、瑞士、奧地利等長程國際列車，也會在此停靠，因此在此會看到不同國家鐵路車廂及Logo，如瑞士國鐵SBB/CFF/FFS)、丹麥國鐵DSB、德鐵DB或是奧地利國鐵ÖBB，好像來到聯合國車站一樣。不過，多數長途列車的起訖站，是位於漢堡西邊另一個城區-Altona的終點式車站，稱為漢堡Altona車站(Hamburg-Altona)。
車站地下同樣有漢堡區域的通勤列車S-Bahn設站，幾條主線、支線及區間的通勤鐵路，跟同樣經過車站地下的漢堡捷運，共同形成這座港都的複雜軌道運輸系統。漢堡都會區跟德國其他大都會區一樣，組織一個跨城市、跨企業的公民營公共交通委員會，稱為HVV，管理並統合都會區內的所有軌道運輸、市區公車、幹線公車、中長途公車及渡輪等服務，系統跟票證整合，在有效期間內，一票就可搭乘好幾種不同的交通工具。連結終於親身體驗高效率的漢堡都市大眾運輸系統一文
(下圖)在等長途列車到法蘭克福的時間，仔細的欣賞這座百年前的跨越式車站，可以清楚的看見，百年前的地下車站共同的技術，這在紐約、巴黎、東京等老車站都可以見到的密集鋼骨結構，撐起上方笨重的車站站體或是上層結構。從這些鋼架又見到人類都市文明史，運輸發展的紋理與軌跡，缺乏這些歷史記憶的台灣，其實很難想像過去人類在都市交通上的努力，以及對今日都市環境的影響。
漢堡中央車站(Alster)的確展現出國際級大都市的繁忙交通景象，便利的交通基礎建設，讓千來歷史的國際貿易大城，悠久歷史的漢薩同盟海港都市之一的漢堡，自古以來的商業貿易與城市發展氣勢，至今仍保留著這份海港古都的生活氛圍與城市特色。而十九世紀到二十世紀初的城市交通轉變，古都漢堡也不因此而缺席，鐵路車站的改建，也是因應當時旅次增長與鐵路效率提升的目的而進行，且當時的帝國皇帝也加入關心與重視，而有今日的基礎。
所以，車站立體化設計、軌道立體化，早在二十世紀初就已經出現。而台灣至今還在爭論鐵路車站是否立體化，車站附近的交通與平交道、交通阻塞與擾民的問題。其實國外車站改建案例，不就是因旅次增長、鐵路經營效率提升等，幾個改善目標因應而生的計畫罷了。走遍世界上百個城市，很多車站都因為都市人口、環境的變遷，不斷地進行改造與增擴建，反觀，台灣中南部大都市車站，至今還停留在幾十年前的老舊設施，並沒有因旅次的增加，而多建月台樓梯、電扶梯/電梯，例如台南車站，更不用說，營造車站商城的概念。相較於德國等先進國家的車站進化，台灣在公共運輸發展的觀念跟理念，早已不合時宜多年了。
延伸閱讀：
終於親身體驗高效率的漢堡都市大眾運輸系統
車站北面軌道會緩緩的升高，以高架橋樑跨越Alster人工湖上，行駛到漢堡西部城區及Altona車站。值得注意的是，多條軌道中，其中有一條S bahn通勤鐵路軌道，在此走入地下隧道往市區方向(下圖)。其實歐洲大車站的軌道，還是依照列車路線，做必要的立體化，例如行走大都會區的郊區通勤鐵路(S Bahn)軌道，多數在市區範圍內，會採地下化行駛。所以並無「歐洲車站沒有立體化」的說法，端看營運列車行駛及車輛調度需求而言。
從車站旁的環形大道看出，這裡就是舊漢堡城的城牆所在。漢堡中央車站仍舊有歐洲車站的歷史發展軌跡，車站大多依偎在舊城牆的外圍而建，而拆除城牆成為寬敞的環形大道，也讓車站有較大的廣場空間。可能是依著舊城牆及/或護城河所在地勢，而有高低落差，剛好運用這地勢，讓當時的設計師發想，將車站建築架高於軌道平面(並修築跟前身四座車站軌道相連的整併計畫)，形成今日跨越式車站與立體平面道路的格局。
不同種類列車頻繁進出的超級大站及運輸樞紐，加上城市捷運及公車與通勤鐵路的轉運站，往來旅次之大卻不影響車站周邊的道路交通。城市北面、西面規劃為私有汽車臨停接送區與平面停車場，東北面廣場，則規劃為計程車招呼站，滿滿的米黃色名牌汽車，相當的「德國印象」(下圖)。其實德國交通是因為有嚴謹的管理與規範，加上城市公共運輸、交通工程基礎建設發達，百年來已形成市民共同的生活公約，有秩序的公共環境，雖然漢堡市區尖峰時刻塞車也很嚴重，但似乎不影響公共運輸的服務品質。「管理」是解決都市交通的基本。
德國境內的長途ICE及IC列車、區域的慢車RB、快車RE/IRE都在此停靠，跨國的長途列車，往來丹麥、瑞士、奧地利等長程國際列車，也會在此停靠，因此在此會看到不同國家鐵路車廂及Logo，如瑞士國鐵SBB/CFF/FFS)、丹麥國鐵DSB、德鐵DB或是奧地利國鐵ÖBB，好像來到聯合國車站一樣。不過，多數長途列車的起訖站，是位於漢堡西邊另一個城區-Altona的終點式車站，稱為漢堡Altona車站(Hamburg-Altona)。
車站地下同樣有漢堡區域的通勤列車S-Bahn設站，幾條主線、支線及區間的通勤鐵路，跟同樣經過車站地下的漢堡捷運，共同形成這座港都的複雜軌道運輸系統。漢堡都會區跟德國其他大都會區一樣，組織一個跨城市、跨企業的公民營公共交通委員會，稱為HVV，管理並統合都會區內的所有軌道運輸、市區公車、幹線公車、中長途公車及渡輪等服務，系統跟票證整合，在有效期間內，一票就可搭乘好幾種不同的交通工具。連結終於親身體驗高效率的漢堡都市大眾運輸系統一文
(下圖)在等長途列車到法蘭克福的時間，仔細的欣賞這座百年前的跨越式車站，可以清楚的看見，百年前的地下車站共同的技術，這在紐約、巴黎、東京等老車站都可以見到的密集鋼骨結構，撐起上方笨重的車站站體或是上層結構。從這些鋼架又見到人類都市文明史，運輸發展的紋理與軌跡，缺乏這些歷史記憶的台灣，其實很難想像過去人類在都市交通上的努力，以及對今日都市環境的影響。
漢堡中央車站(Alster)的確展現出國際級大都市的繁忙交通景象，便利的交通基礎建設，讓千來歷史的國際貿易大城，悠久歷史的漢薩同盟海港都市之一的漢堡，自古以來的商業貿易與城市發展氣勢，至今仍保留著這份海港古都的生活氛圍與城市特色。而十九世紀到二十世紀初的城市交通轉變，古都漢堡也不因此而缺席，鐵路車站的改建，也是因應當時旅次增長與鐵路效率提升的目的而進行，且當時的帝國皇帝也加入關心與重視，而有今日的基礎。
所以，車站立體化設計、軌道立體化，早在二十世紀初就已經出現。而台灣至今還在爭論鐵路車站是否立體化，車站附近的交通與平交道、交通阻塞與擾民的問題。其實國外車站改建案例，不就是因旅次增長、鐵路經營效率提升等，幾個改善目標因應而生的計畫罷了。走遍世界上百個城市，很多車站都因為都市人口、環境的變遷，不斷地進行改造與增擴建，反觀，台灣中南部大都市車站，至今還停留在幾十年前的老舊設施，並沒有因旅次的增加，而多建月台樓梯、電扶梯/電梯，例如台南車站，更不用說，營造車站商城的概念。相較於德國等先進國家的車站進化，台灣在公共運輸發展的觀念跟理念，早已不合時宜多年了。
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