大型活動場館的疏散規劃-以德國斯圖加特為例

利用大型活動或交誼、聯誼活動來擴展政治社交、商業人脈，甚至親朋好友間增加更多的情感與緊密的關係，自古以來在歐洲社會已經形成一種文化，不管是在貴族、富豪上層階級或一般平民、小康家庭的中產階級。因此，這些都市的都市計畫，總是保留許多相當大的腹地，來興建需要的場館，例如在德國斯圖加特(Stuttgart)，濱臨市區東北近郊涅卡河畔，就保留一大塊腹地，現在是三座大型體育場館-Mercedes-Benz Arena(Neckarstadion)、Porsche Arena、Hanns-Martin-Schleyer-Halle以及旁邊複合式商場的地區，許多大型國際性或區域性體育賽事、音樂會都會在這三座場館舉辦，整個大腹地稱為涅卡河園區(Neckar Park)，設有一座捷運站(Neckar Park/Stadion)。

就在台北大巨蛋興建上出現人潮疏散及變更設計，增多額外商業建築及商場空間，卻沒有考量到增加的交通運輸需求及停車空間，而這在都市計畫及都市大眾運輸發展已臻完善的歐洲國家，又是如何呢？來看斯圖加特的例子。斯圖加特的都市大眾運輸跟全德國一樣，除了公車外軌道運輸就有都市捷運(U-Bahn)及郊區鐵路(S-Bahn)。其中都市捷運(路線以U開頭編碼的)就分為正常路線跟區間或臨時加班路線，正常路線以U+單碼(如U1、U2等)，區間或加班路線為U+雙碼(如U14、U19等)。從斯圖加特大眾運輸整合地圖中可以看到一條支線編碼為U11、U19從U1、U2等正線分岔出去到達涅卡河園區，設一站稱為Neckar Park(Stadion)站。(下圖)

(下圖)U11、19支線軌道與正線相交的這一站就是Mercedesstraße站，從平面車站月台可以看見車站是建於跨越涅卡河的道路橋樑上，從車站月台遠遠的可以眺望涅卡河園區及三座大型場館、複合商業中心，腹地之大跟台灣的體育場館被迫要擠在狹隘的市中心興建，建設觀念完全不同。其實這裡離市區也不會太遠，只是斯圖加特市區東北方的近郊，都是一些工廠用地，沒有密集住宅所以顯得比較空曠罷了。德國知名的賓士車廠(Mercedes-Benz)就離涅卡河園區北端不遠。

(下圖)從月台看見列車離開車站後，有分歧的軌道往右方過去。這就是三座場館當有活動舉辦時，U11、U19班車才會開這條支線前往場地，一般時間，U11、U19就跟U1、U2線共線行駛，且只跑區間或尖峰班次，甚至U19路平常只行駛到本站正線的下一站Bad Cannstatt站而已。平常三大場館沒有活動的期間，兩條路線的捷運是不會走到支線方向，也就是說，就在活動期間，會多出兩條捷運路線來疏通人潮，而不是利用現有的路線加班服務而已。

其實往軌道分岔點望去，就看到滿滿一排的宣傳旗幟，表示三大場館已經即將有活動舉辦，開始宣傳。其實軌道分岔出去後到場館也不遠，這一小段約幾公里的距離，設有兩座車站(其中一站是列車維修工廠站)。同時，斯圖加特都會區郊區通勤鐵路，由DB經營的S-Bahn，也在涅卡河園區的東北方設一座常規停靠車站(可達賓士車廠及博物館)，這剛好在園區一南一北的兩座車站，在大型活動舉辦期間，就肩負著臨時大量人潮進出的大眾運輸服務(其他還有臨時接駁公車服務)，當然整個園區的停車場規劃，保留了相當龐大且充足的用地，興建平面及立體停車場地。

從市區的中央車站或鬧區的幾座車站，同時可以運用捷運U-Bahn及郊區鐵路S-Bahn系統，連結到許多活動場館所在的支線上。一般時間就看到一些尖峰時刻區間車如U12、U15的行駛。這樣的路線編排方式也特別，當然在提供的路網地圖上，也會明顯標示這些特別路線的行駛時間、路線區段及舉辦活動時的特別規劃與時刻表。不僅是斯圖加特，像舉辦過國際奧運的城市，該座主場館通常會規劃大眾運輸延伸支線來輔助交通運輸，像倫敦地鐵地區線(District Line)的Olympia支線。

相對的，落後先進國家都市計畫及大眾運輸發展的台灣，這一方面就嚴重出現問題。除了建於高雄市區北郊的高雄巨蛋(Kaohsiung Arena)跟高雄世運場(Kaohsiung National Stadium)，同時有高雄捷運紅線經過，活動舉辦時期會以加班區間車方式疏散人潮，而台北捷運針對台北101或市政府活動也同樣以捷運加班區間車來因應，但這跟國外的場館專線規劃觀念其實是大異其趣。台灣都市尤其是台北市，狹小的市區內在腹地不大的空間，硬要興建容納幾萬人的場館，而且還要以BOT方式，增加許多商業、購物空間，這樣的變通在台灣各地時常可見。因為台灣活動場館本身因為舉辦國際化活動量的不足，光靠辦活動根本無法支撐一座單獨的場館的基本支出，更何況活動社交並非台灣人的生活文化，所以必須依靠額外的「副業經營」來增加營收，可以理解。但是這些平常就會出現固定人潮的商業空間，卻佔用不少原本可以規劃停車場的用地，且在台灣大部分都市市區內停車空間嚴重不足的問題下，又去減少停車空間來改為商業空間，吸引更多人潮，卻沒有考慮到相對增加的車流，這樣的矛盾已經存在了好幾十年，且沒有人去關心。

如此在嚴重停車空間不足，原本大眾運輸系統已經幾乎飽和的情況下，在活動舉辦期間，又臨時增加上萬的人流、車流，在幾小時內要完全疏散，已經超過任何一種運輸系統的基本負荷，如捷運、公車、停車場、道路容量等等。加上因為BOT產生的多餘商用建築，減少了場館的開放空間，讓每次大型活動散場時的人滿為患情形，經常出現在台灣各大都市，也成為理所當然的習慣了。而國外的例子如斯圖加特，是以一條平常不使用的支線，在臨時活動的時候「增加」出來營運，以「臨時增加」運輸量的觀念去應付「臨時增加」的人潮，這樣的觀念，是否更為合理呢。而話說回來，如果覺得這樣的規劃，建設經費又會增加，那是否有想說，將這回饋大眾的社會公益建設，納入BOT方案內，由得標的廠商負責興建，回歸「用於公眾回饋於公眾」的精神呢？(上圖為台北小巨蛋)
延伸閱讀：
斯圖加特鐵道大眾運輸～折衷式地鐵+鐵路捷運化
以輕軌路面電車為主幹的科隆城市軌道捷運