不過實際使用過機場後就會發現，這座龐然大物的機場內部動線與航站內外服務效率之差，與法蘭克福國際機場相比簡直是相當落後，作為法國國家的主要大門，的確是有點丟人現眼。上圖為最新設置，位於機場內法國國鐵車站SNCF-CDG2旅客大廳內的當日航班起飛即時資訊大螢幕，密密麻麻的航班，也顯現出巴黎戴高樂機場的服務運量與繁忙程度，的確需要更先進的科技與設施來提供更完善的服務。
1974年啟用的戴高樂機場，面積廣達32平方公里，浪漫的法國人，在航廈的造型上，的確別有一番思維，造型獨特的航站大廈幾乎都設計為獨立的衛星登機航站形式。(上圖)圓筒造型的第一航廈有七座獨立的衛星登機航站，分別位於圓筒狀大樓的外側，呈圓弧形順時鐘排列，每座衛星航站各有七個左右的登機門，非歐盟國家的航空公司幾乎停靠於此。中央圓筒型的大樓，是負責七座衛星登機航站的出入境管理以及航空櫃檯報到、到站行李提領，相關轉機服務等(下圖)，而最繁瑣、最耗時的安全檢查卻放置在獨立且空間狹小的衛星航站登機門前。
(下圖)法國航空主場站的第二航廈由六座獨立的弧形衛星航站(2A~2F)所組成以及近幾年完工的2G航站，在第二航廈的腹地內，夾在2C/2D及2E/2F航站間還有一座法國國鐵車站SNCF-CDG2。法國航空以及所屬聯盟、聯營、合約代營的航空公司大多在此停靠，其中幾座航站是法航專屬停機坪。第三航廈則是停靠小型噴射機等廉價商務航空為主，基本上國際航空線的旅客不會用到。由於戴高樂機場停靠的航空公司相當多，機場飛機起降頻率又極高，因此機場幾年來不停的擴充停機坪、登機門(幾年前還發生2E航站新建大樓倒塌事件)，在無法關掉或拆掉舊有的航廈，只好設計一座座的獨立衛星航站一直興建下去，但是航廈間的運輸建設卻趕不上航廈擴充後旅運需求大增的速 度。
戴高樂機場之所以先天設計不良，因為第一航廈以及第二航廈的2A~2D衛星航站，屬於分散且面積狹小的獨立航站設計的關係，通常無法一次應付大批來自各國的旅客。所以不僅機場外的運輸服務擁擠，連報到櫃台、出入境檢查、安全檢查、提領行李等設施也是同樣的情形，因此每次都看到又"擠"、又"等"的情況。而且，在2009年航站穿梭電車CDGVAL尚未營運之前，所有航廈間的旅客穿梭運輸服務，管控區域內的轉機，甚至各航廈到國鐵車站，全靠大約每十分鐘一班的機場穿梭巴士銜接(如下圖)。
因為衛星航站多，所以機場穿梭巴士又分為管制區內與機場外航站間兩類，每一類的穿梭巴士又依目的地停靠點的不同，分為不同的路線編號，對初次造訪的旅客有點複雜。另外，不同航廈間、衛星航站間、航廈與公共停車場、國鐵車站之間的交通聯繫又僅能靠地面與高架道路，整個機場內外交通動線空間狹小又混亂，在繁忙的時刻，私人轎車、遊覽車、機場穿梭巴士擠成一團，每次到CDG或轉機時，穿梭巴士路線多又複雜，巴士的載客量又不大，不但不方便且耗費時間，總是不解為何這麼大的機場居然沒有穿梭電車服務。
還好期盼多年，在2010年再度拜訪巴黎時，CDGVAL~戴高樂機場VAL穿梭電車已經營運通車，終於享用到這個快速又不塞車的服務了。(上圖)目前開通的穿梭電車往來各航廈間以及公共停車場，不過其中除了第一航廈的穿梭電車車站與航廈相連外，第三與第二航廈的停車站都距離航廈有一段距離，其中第二航廈是停靠法國國鐵SNCF-CDG2車站，因此到第二航廈七座獨立的衛星航站(2A-2G)，還是要再轉搭穿梭巴士，或是步行，那第三航廈的就更慘了，聽說要步行十分鐘，不知真的假的。(設計得很扯吧!!!)
不過幸好這次是搭停在第一航廈的長榮航空，轉接由戴高樂機場直開的TGV，沒有嚐到上述的步行或轉乘之苦。在Terminal 2(SNCF-CDG2)穿梭電車車站看到名為CDGVAL自動化行駛的穿梭電車，嘿嘿，眼熟吧!!又是曾經在台灣出包有名的馬特拉VAL無人駕駛膠輪電車車系，還想不起來嗎?就是台北捷運木柵線曾經跟法國馬特拉公司打官司的第一代車輛，其原廠VAL 256型列車。(上圖)
事過境遷已經十多年了，後來馬特拉公司被德國的西門子公司所購併，但是VAL車系名稱還是保留，只是列車門地板上已經刻著SIEMENS的字樣，可見VAL AGT系統的車系，至今在各地運輸服務中還是相當活耀。但為什麼這麼優的電車在台灣就是會弊病叢出，後來台北捷運木柵內湖線(文湖線)又為何捨棄已經是西門子公司所屬的VAL車系，而找上沒有膠輪AGT電車製造經驗的龐巴迪公司(該公司的主力AGT電車是MarkII型鋼輪系統)重新製造一批新改良二代電車，還好大多數台灣人對運輸行業相當不關心，不然媒體炒作可能比明星緋聞來得熱喔!!(這是題外話囉!!)
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