目前根本還不到第一期工程的試營運階段，僅是開放民眾小小的四站動態體驗，不過在相關運輸系統與設施上，很多標示系統已經陸續到位。高雄輕軌其實是約二十年前高雄大眾捷運系統路網規劃後，交通部拍案優先興建紅、橘兩線高運量捷運，停止後續幾條路線興建計畫，後來高雄市政府(未合併前)自行研究，結合十字交叉的兩線捷運，增加一條環狀路線，並決議採用世界各地紛紛採用的輕軌系統(LRT)，編入捷運綠線。因此鄰近捷運紅線凱旋站出口處，這座前鎮之星輕軌車站，已經立起高雄捷運立牌，並運用綠色識別系統，車站編碼C3，已開通及未開通或規劃中的路線圖也在立牌上。
之前規劃路面輕軌系統時，不少民眾或是交通專家，擔心的路面輕軌電車通過平面馬路，與一般路面車流混雜的情形，會不會造成交通危險、車禍意外頻頻發生。其實路面電車或路面輕軌電車，在歐美國家甚至日本已經行之幾十年甚至超過百年，尤其是1990年後的現代化輕軌系統，在先進國家的車禍發生率，其實發生事件比例相當低。而且大多數是汽車等運具的違規行為而來。尤其是近年來，國內交通的違規事件，不僅是違規停車，整個交通設施的規劃與用路人的習慣，已經是脫離現代化行車文明，離譜的情況有每況愈下的趨勢。是否這些新運具、新交通基礎建設，可以帶來改變的因子呢？
試乘第一天看到動用許多交通警察、保安人員以及義交來維持交通．這些利用沒開計程車休息時間的運將，參與這次交通維安的工作，感謝之餘，還是得提出一些行為上的缺失。因為剛好在這裡發現，「當行為變成習慣就很難蓋變」這句話，出現在眼前。前鎮之星輕軌站前的中山二路與凱旋路口，以及高架道路下，一輛應該屬於參與義交運將的計程車就停在高架橋下，這非汽車停車場，雖然此舉並不影響輕軌列車通過路面平交道淨空範圍，不過，在目前宣導輕軌引進後許多高雄用路人習慣的改變，似乎又落入台灣對公共交通法規的低知識水平與視而不見的態度，違規停車即使不引響交通也是違規停車，對吧！
綠線輕軌第一期工程原本是從C1籬仔內站到C14哈瑪星站，其中C3前鎮之星站、C14哈瑪星站，是與捷運紅、橘線規劃轉車的兩站。一般不懂多樣化運輸系統結合起來的都市大眾運輸，一定會納悶地下化捷運車站與地上輕軌車站如何做轉乘，現在親眼見到了，就是如此轉乘。在國外很多都是，多條地下化捷運、高架化捷運、路面電車或輕軌，交織成當地都市大眾運輸系統路網，也都是這樣的轉接方式。這是第一個需要習慣改變之處。
高雄捷運採用約一呎高的低地盤電車，車站月台其實不高，並設有斜坡，目前在輕軌車站附近都剛好跟一般路線公車站相連，未來在電車與公車間的轉乘，也不是問題。前鎮之星站前的軌道剛好是與車流最繁忙的中山二路相交。其實，輕軌電車跟很多捷運或火車列車一樣，都有其遵守的交通號誌。RTS就是列車依循的號誌系統，也是通聯到中央行控中心，隨燈號的變換就是列車待車、通過或停止的標誌。這些號誌燈在國外也有看過類似的系統，輕軌電車的號誌燈桿也跟一般車流的燈桿一樣，有些路口還有多支燈桿設置。而輕軌列車嚴格遵守號誌行進，一般路面的汽機車、卡車、公車也有相對應的紅綠燈燈號，當然也是遵守號誌行進，就不會有車輛相撞的問題發生。這與台灣用路人尤其是南部人，視交通號誌為「參考燈」，大多都不遵守交通規則的觀念與行為，是第二點要習慣改變之處。
可能更多人(尤其是高雄外地人)不知道目前高雄環狀公車168路，當初就是為了規劃輕軌，而提出的先導公車，因此168路公車的路線，幾乎90％與環狀輕軌一、二期路線是吻合的。故只要搭168公車環繞市區西邊，就可以看見輕軌電車或是輕軌車站、軌道施工工程，就在公車沿線旁。所以如果體驗小小的四站輕軌電車不夠滿足，搭一趟168路公車也是一樣的道理。
早在2003年底高雄捷運就引進過西門子輕軌電車在高雄中央車站做過短程動態試乘體驗，相信很多搭乘過的高雄人也忘了這一段體驗。而當時一直納悶行車習慣很差的南部民眾，是否會跟路面行駛的輕軌電車和平相處。高雄輕軌設計還多是以有分隔的B型路權出現，很多歐洲城市路面輕軌或電車，是以跟一般汽車車流混合的C型路權，幾十年來這些都市交通並沒有多大的交通阻塞及行車不便之音，將來高雄市民與高雄輕軌逐漸適應後，也許問題就會慢慢改善。不過，回到本文的議題，「當行為變成習慣就很難改變」，然而，新的交通運具、新的基礎建設的硬體設施規範，經過多年的內化，還是可以逐漸改變習慣，進而改變行為。期待吧！
延伸閱讀
當行為變成習慣就很難改變了(都市交通篇)
『台灣鐵道暨國土規劃學會』同仁發表的見解(值得參考)
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