二次戰後西歐國家的經濟發展，1960年代城市因激增的私人汽車而使得交通再次惡化，修建低污染且高效率的路面電車又被提出。此時，巴黎地鐵自1900年開通第一條路線後，陸續興建好幾條，新建或延長路網直到二十世紀末，加上由法國國鐵在巴黎都會區的鐵路網，也投入聯外的快速通勤鐵路系統，興起都會區通勤快速鐵路(或稱城市快鐵)的RER路網建構，巴黎市二十區就由14條地鐵系統、5條快鐵系統及近百條公車系統構建足夠的公共運輸整合網路。
然而，隨著大巴黎都會區人口增加、發展面積持續擴大，包含法蘭西島大區(île-de-France)及鄰近省份的鄉鎮，超過一萬兩千平方公里的面積，就連巴黎市二十區以外大區省份，就散落許多新開發市鎮及舊有生活圈衛星城鎮，如東郊的拉德芳斯(La Défense)、北郊的聖丹尼地區、東北郊、西南郊等等，包含大區其他七省，上百座城鎮。這些城鎮間與巴黎市區的公共運輸有放射狀的地鐵、RER及長途公車連結，但各城鎮或區域間的橫向連結，除了區域性公車外，就缺少更有效的公共運輸工具。因此，路面電車在巴黎消失近百年後，以現代版輕軌面貌又復出了。
巴黎第一條現代輕軌運輸自1992年營運，由巴黎公共運輸公司RATP經營，稱為T1線，路線橫跨聖丹尼(Saint-Denis)到博比尼(Bobigny)等地。聖丹尼地區在上世紀初原本也有傳統路面電車行走，但在1958年停止營運，經過當地居民的長期爭取，終於又回復路面電車的建設與營運，且是使用法國最早一代的現代化輕軌電車(上圖)，採用70%低底盤設計的電車。這款稱為最早期法國標準輕軌系統(TFS)車輛，由法商Alstom針對法國各地輕軌建設需求所研發的車種。
這種50%~70%低底盤電車，在20世紀末現代輕軌運輸復興的初期，是相當常見。基於過去傳統路面電車都是高底盤，又高又窄的階梯門，為改良對環保、老年殘障使用方便性、電車性能提高等需求，而研發出最早期輕軌規格。(上圖)所謂的50%~70%(有些到90％)低底盤，是避開電車轉向架(輪軌處)以外的部分，將底盤弄低，百分比是指整輛列車低地板對全車地板的對比說法，作為車廠推出電車產品的規格分類而已。在歐洲許多沒有拆除舊式路面電車的城市，現在都可以見到這類改良式高低底盤混合車款引進。這種電車大多車門設計都在低地板車廂區域，跟低月台高度等高，方便老人、輪椅及嬰兒車進出。後來公車也比照設計，推出現在常見的低底盤車款。
一號線T1在北郊橫向通行，可連結地鐵5、7、13號線及RER C、D、E線。TFS車型後來也沿用到1997年營運，走東郊拉德芳斯地區南北向的二號線T2。後來Alstom進一步研發，推出更高比例的低地盤設計，稱為Citadis車系，剛開始的100型及200型投入二號線營運。Citadis輕軌電車系列，後來成功的成為Alstom行銷全世界的主力車種。Citadis302型(上圖)，目前導入持續增建的輕軌路網，七號線T7及八號線T8使用中，後續還有4~5條輕軌路線的建造及計畫。
最新一條輕軌路線為八號線(T8)，在2014年通車，一樣位於北郊的聖丹尼地區，由地鐵13號線終點-巴黎門站，往北在聖丹尼站附近與1號線相交，兩條輕軌九十度垂平面直相交的路軌設計也頭一次見到(上圖)。東西向的一號線，跟南北向的八號線，與國鐵RER在聖丹尼站廣場三線共站轉乘。八號線車輛是引用流線型車身，Alstom Citadis302型車種，線條流暢的造型是二十一世紀最熟悉的輕軌電車樣貌，也是Alstom開始外銷世界的車種之一。
另外連結南郊奧利機場與奧利城鎮、杭吉斯(Rungis)地區的七號線(T7)，跟八號線一樣，由法蘭西島大區(一級地方政府)、省級政府及地方政府(二、三級地方政府)、法蘭西島大區運輸聯盟(STIF)、巴黎大眾運輸公司(RATP)共同出資興建，同樣引進是Citadis 302車系的電車，由RATP公司經營，但都在整個大巴黎法蘭西島運輸聯盟STIF整合管理及費率規範之下，所以車身都同時漆上巴黎大眾運輸公司RATP及法蘭西島運輸聯盟STIF的LOGO。(下圖)這也是目前在大巴黎地區，不管各種公司經營的公共交通工具，都會看到STIF的LOGO圖案設計。
從幾條路網的不同電車，也看到巴黎輕軌二十多年來的演進。尤其是六號線(T6)，是引進法國另一種輕軌技術-膠輪＋地面導軌電車，由法國勞爾重工(Lohr)開發出的Translohr車系。這也因應法國各城市對輕軌電車在二十一世紀復出，傳統架空電線與路面軌道，對市容美觀與街道相容的全面考量的技術改良。不過，這次沒有特地去西南郊搭乘這款電車。後來發現除非真的有生活上的需求，不然從巴黎市區特地到這些郊區，即使利用地鐵與RER往來，也是要滿長的通勤時間，從中也理解大巴黎都會區/法蘭西島大區範圍之大。
特別關注的是四號線輕軌(T4)，是巴黎輕軌路網中唯一由法國國鐵SNCF經營，也是唯一Tram-Train複合運輸模式的路線。四號線在巴黎東北郊區，連結RER B線的奧奈森林站(Aulnay-sous-Bois)與RER E線班迪站(Bondy)，行駛路線由早期國鐵在巴黎郊區的連接線(Coquetiers Line)改建成輕軌專用路線，但兩端點駛進國鐵軌道，與國鐵通勤車站(停靠RER及Transilien通勤電車)共站。如奧奈森林站，從RER B線或國鐵法蘭西大區Transilien通勤鐵路停靠的月台，可直結轉乘四號輕軌電車。(上圖)
由於是國鐵SNCF經營的路線，四號輕軌電車車廂，塗上跟國鐵在大巴黎地區的Transilien品牌通勤電車塗裝一樣，藍底加彩蛋外觀。使用車型是西門子Avanto S70地板電車，法國國鐵編號U25500型，750V/25kV兩用的Tram-Train車系。自1992年最早Tram-Train複合運輸模式在德國卡爾斯魯厄出現，目前歐洲不同城市已經陸續出現好幾套Tram-Train模式。這種模式都出現在原本已有鐵路或市區路面電車基礎設施下，加以增建、改建而來，其原理像是地區性運輸解決方案，而不是什麼新奇的軌道系統或技術，但在台灣反而被有些一知半解的人，放大Tram-Train的神奇「療效」。
輕軌月台座落在法國國鐵奧奈森林站內，二號月台旁，獨立劃分出的終點站形式、相對降低高度的月台，而這設計也限制路線再往前延伸的考量。根據資料顯示，當年法國國鐵對T4線經營相當謹慎，從2003年接到計畫，2004年施工到2006年通車，依照合約將原來的國鐵軌道及沿線車站，逐一改造為輕軌專用的軌道設施、信號及車站月台。列車調度與班次安排依照都市輕軌經營模式，比國鐵通勤車輛班次更密集，對旅客搭乘的便利性與列車營運效率上，輕軌與國鐵營運思考方式不同，經營者-法國國鐵對這兩者的區分相當清楚。這也是台灣想要引進Tram-Train模式，從規劃者到經營者(台鐵或北捷或基捷)，還有地方政府官員、議員，都必須要先有大眾運輸基本知識與生活習慣，才容易推動成功。
話說回頭，從輕軌月台望向國鐵月台，剛好看見另一款國鐵新式Transilien電車(Z50000型)停靠，這款是由龐巴迪電車製造的重軌通勤電車，紅/銀/白新色塗裝加上SNCF及T Logo的Transilien通勤列車通過二號月台，跟一旁的藍色塗裝輕軌電車對比，紅色的Train與藍色的Tram共站轉乘，捕捉到Tram-Train模式的經典鏡頭。同樣的，從列車新塗裝，不論在捷運、公車、輕軌、或國鐵車廂，都看到了法蘭西島運輸聯盟－STIF的LOGO字樣，顯示這主導大巴黎(法蘭西島大區)公共運輸整合事業的最高(第三方)指導單位，在大巴黎公共運輸系統整合上扮演的領頭羊角色。
輕軌月台前有一張簡單的路線圖，並畫出與軌道路網與公車路網相互整合的簡圖。由多家運輸公司，包含巴黎公共運輸RATP提供的地區性公車路網，也同樣在STIF的整合下，成為大巴黎公共運輸整合系統的重要一員。看出這一帶地區公車路線幾乎是以6字頭三碼編號之郊區區域路線公車，由Transdeve公司經營，加上一條RATP經營的編號251路郊區公車，在奧納森林國鐵車站外的公車轉運站，班次密集的作為快鐵與輕軌間的轉乘運輸。下圖是奧奈森林市鎮國鐵車站外，規劃完善的公車轉運站，有多條當地及中長途公車停靠。
這畫面也 說明了隨著都市擴張，公共運輸也要隨著增建與改建，從市區、城郊到鄉間，落實以公共運輸為主的都會區現況。台灣一直在講公共運輸為主的綠色交通及都市規畫，但還是止於紙上談兵、半調子，看不見國外案例的精髓核心，普遍對都市大眾運輸知識缺乏，加上多數規劃者也沒有以公共運輸為生活習慣的經驗，政府也沒有改變國人對公共運輸使用觀念與習慣的政策。多次觀察巴黎市區與郊區鄉鎮十幾年的公共運輸建設變化，回到台灣，心中又是一股無奈。
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