布魯塞爾國鐵南站地下層的捷運車站，有混合準捷運(Pre-Metro)與標準捷運(Metro)的地鐵車站。早在二十世紀中葉，布魯塞爾開始建構將路面電車升級為捷運化(Pre-Metro)，在舊市區北邊挖掘東西向地下化軌道，後來又興建沿著舊市區的環狀以及穿越南北地下軌道軸線，連結南北兩座主要火車站。初期以改良式路面電車行走地下化軌道，成為所謂準捷運(Pre-Metro)系統(上圖)。後來在1976年東西向及環狀線改為標準捷運，引進正式高運量捷運規格車輛，但南北軸線仍維持路面電車地下化的準捷運。2009年以後結合準捷運及標準捷運，整合路線編排方式，標準捷運以"M"字母代表，編號有1、2、5、6四條路線，"T"字母代表準捷運/路面電車，編號3、4路線即南北向路線。其他兩位數編號路面電車(如33、51路)也會沿著地下軌道駛入地下車站，讓更多的捷運及電車路線在地下車站作轉乘。(下圖)
這種標準捷運與準捷運共用的車站，是德國、荷蘭、比利時等國的中小型城市，經常會見到的設計。這些準捷運大多會跟其他標準捷運或國鐵鐵路共線共站或共軌共站，因行駛列車的不同，準捷運輕軌列車多為低地板(車門)，而標準捷運及國鐵列車為高地板(車門)，因此會見到這種月台中的月台，有設置小段階段(有些是斜坡)的設計。如下圖，前方的較低月台是讓準捷運輕軌列車停靠，後方的高月台是標準捷運停靠。除了左右相鄰設計外，有些車站的高低月台是前後設計，種類還滿多樣的。如海牙電車與鹿特丹捷運E線的Tram-Train路段月台即是前後設計。
經過了五十多年的營運，布魯塞爾的準捷運與標準捷運列車都引進了新列車款式，下圖上排為標準捷運系統使用的舊款電車(圖左)及新引進的CAF BOA(圖右)捷運列車進站英姿。下圖下排為布魯塞爾仍在使用的PCC老式路面電車(圖左)，以及新款龐巴迪3000系低地板輕軌電車(圖右)。新電車以及部分PCC電車，改為銀色配上淺棕色的新塗裝，是布魯塞爾捷運系統新設計的企業形象新外觀，取代傳統黃色系電車塗裝。
下圖為路面行駛中的新塗裝舊款路面電車，布魯塞爾的路面電車在一般平面道路，並沒有特別興建高凸的月台，電車與公車共用站牌及停靠站，因此搭乘電車旅客可要跨越一個車道才能上電車。但路面電車走入地下軌道後就會變成地下化捷運，進入地下車站月台時，月台高度仍與路面電車地板等高，因此會低於標準捷運的高月台，在轉乘的車站可以看到前後(或左右)兩段高低月台，以幾階階梯相連結(如上圖右下)。
下圖來說明布魯塞爾路面電車停靠在一般平面道路時，跟公車共用站牌及停靠區，沒有興建高凸月台，此時搭乘電車旅客要跨越電車右側的車道上車。有沒有發現，如果電車停止後，打開車門上下車時間，電車後方的汽車(或不管什麼車)，是要乖乖的停在電車後方(紅色箭頭指處)，讓電車旁的這一區塊，完全淨空，讓乘客安全的上下車。等電車車門關閉、行駛後，後方汽車才可以超越。這樣的公共與私有運具間的駕駛規定，真的是第一次見到。這對台灣而言實在是太神奇了！
在荷蘭阿姆斯特丹國鐵南站(Amsterdam Zuid)，是(國鐵)鐵路與捷運兩鐵共線共站的轉乘大站，(下圖)捷運月台上停靠的是阿姆斯特丹最新款準捷運(Sneltram)列車，路線編號51路，CAF製輕量雙節編組(Married-pair)列車，Sneltram荷蘭文意思為「快速路面電車」。跟布魯塞爾一樣，阿姆斯特丹捷運也大部分行走在高架或平面軌道上，目前有四條準捷運/標準捷運路線(路線編號50、51、53、54)，在舊市區內則多為是共軌，共同使用僅約3.5公里長的地下化軌道路段，連結國鐵中央車站到新市場站以南地區，其餘路段都是高架或平面化，四條路線在郊區也有許多共線路段。
阿姆斯特丹因為人口並非相當稠密，挖掘地下化軌道並無涵蓋全部市區的必要，且市區仍有相當密集的路面電車網。在市區內的短程移動，阿姆斯特丹路面電車路網的17條路線，舊款及新型低地板輕軌電車就如同市區幹線公車般，班次密集且方便搭乘，加上民眾使用自行車相當普遍，因此捷運搭乘需求就相對減少，或是說跟其他大城市捷運的功能不太一樣。
下圖是準捷運51路專用列車，比利時製BN(La Brugeoise et Nivelles)Metro/Tram車款，停靠在中央車站地下捷運站。在中央車站至Amstel車站之間的地下化共線共軌(共月台)營運方式，有51及53路線交互進站(月台上有兩路線的來車顯示)，像這種安排，必須要隨時注意月台上的來車顯示，以及列車上的編號，才不會搭錯車。不論準捷運或標準捷運電車，都是短節數的電聯車，兩節、最多四節車廂停靠在最多可停靠六節車廂的月台，因此顯得相當迷你。
當地居民在市區內移動使用捷運機會不大，通常都是目的地到遠郊或較長途的通勤，才會搭到這些捷運路線。因此，這種運量較小的準捷運系統，就比較合乎這類城市的運輸需求，主要用於市區與近郊、遠郊的通勤為主。下圖是阿姆斯特但西南郊區Amstel車站，同樣是國鐵鐵路跟捷運共線共站的設計，而且因特殊的軌道設計，讓國鐵列車跟捷運列車可以同月台相互轉乘，月台上共同放置荷蘭國鐵(NS)跟阿姆斯特丹捷運(GVB)兩家電子票證感應機，方便轉乘乘客Check-in/out。
目前捷運工程正在進行跨越阿姆斯特河港灣以及市中心區的南北線，編號52路，從北岸地區到達阿姆斯特丹南站。幾十年下來，阿姆斯特丹捷運陸續也有新車引進，下圖上是第一條標準捷運(54路)德製LHB(Linke-Hofmann-Busch)電車，車身較寬但列車仍僅四節，每節車廂長度也較短。新型電車則採用兩節一組CAF輕量電車(下圖下)，在旅客較少的離峰時間就以一組列車(兩節)營運，尖峰時刻會以兩組(四節車廂)並聯營運，較小車體亦乎可視為輕軌電車的高架或地下化，完全呼應阿姆斯特丹當地特殊運量的需求。
前陣子因檢討高雄捷運運量與財務問題，讓時任交通部長毛治國指示，審慎評估或擱置各縣市規劃中的捷運系統計畫。台灣各縣市大眾運輸使用率不高是事實，很多二線以下城市連公車使用率都幾乎為零，甚至沒有市區公車。不過，會有這現象發生，背後主要原因，卻沒人願意去面對與探討。如果熟諳台灣地方城市荒廢幾十年的都市公共運輸建設，導致現況窘境的背後因素，而比荷這種中小城市準捷運軌道運輸，或以其他運輸工具(公車、路面電車等)替代規劃，而能夠快速、有效提升當地公共運輸逐漸建構路網，並且有效的抑制衝衝衝的汽機車行為，何不參考看看呢？每次到歐洲這類中小型城市看到以路面電車或輕軌電車彈性運用的規劃，一直納悶，全世界公共運輸工具種類那麼多，哪可能找不到一樣適合台灣地方城市？是台灣大眾運輸規劃者或現行法規、方案，都太過死板或是觀念不夠世界化呢？(2019.8.27修圖版)
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