在關西的JR郊區通勤列車營運車種，僅分為普通、快速、新快速、區間等，為JR捷運化的關西地區帶來許多方便。這些都是非特急快車等級，差別僅在停站的多寡，頂多在不同的路線加上地域列車名，如京都往奈良的「都」(みやこ)新快速、大阪-奈良的「大和路新快速」、關西機場的「關空快速」等等。可以用一般運費車票或晶片卡，不用再買特急券，持JR西日本PASS可以無限次搭乘。
(上圖)225系是2009年投入以來，JR西日本最新的通勤電車，還受到2011年日本Good Design大賞。最高營運速度可達130kph，跟JR東日本大東京區通勤電車一樣快速。列車有四輛、六輛、八輛一組，視列車營運安排，可單輛或並聯發車。
(上圖)223系是1993年開發，1994-2008年間的主力通勤電車，最高營運速度130kph，15年間總共開發了0、1000、2000、2500、5000、5500、6000、9000番台(番台是日本電車生產批次編號通用名詞)等八編號系列，順應關西地區人口密集區與鄉下地區的運量差距，一組列車有四輛、六輛、八輛、十輛、十二輛等多種設計，也可與225系或221系相並連。
(上圖)223系最初的0、1000番台，跟其他番台最大區別在於車燈，車頭只有一對大大的圓燈，相當特別，2000番台之後才改為長方形的白、紅燈排列，行先牌也開始採用LED顯示。
(上圖)221系是JR西日本最早在1989年登場的通勤列車，一組有四輛、六輛、八輛、十輛等設計，最高營運速度120kph，在大東京都會區，此一年代的電車已經都陸續淘汰，而關西都會區很多鄉下縣份，這款車系目前還是相當活躍。車內天花板還掛著會旋轉的電風扇，2008年在JR奈良線就經常搭乘到，現在2014年還是經常看到。
(上圖)321系是來自JR西日本民營化後，開發的第一代通勤列車207系基礎，開發出來的第二代通勤電車，與207系同樣最高營運速度120kph，321系與207系可以並聯運行。列車也設計使用於更廣路線的近郊型列車，因此車頭的設計跟上述幾款221、223、225系明顯不同。
上圖這些日本國鐵時代的老爺電車，幾乎快成為博物館的記憶，在大東京已經不再見到，但是在關西地區還是很多，有點看出日本的第一與第二都會區之間的城鄉差距。205系是日本國鐵分割民營化前，最後一款通勤電車，在JR東日本已經陸續淘汰，在JR西日本還是可以看到藍色塗裝這款，當時設計最高營運速度只有100kph。
國鐵時代的103系電車，以前在東京常看到，現在已經全數淘汰，在關西(JR西日本)還約兩百多輛，以前依照不同路線編定的顏色，會行駛該顏色塗裝的車廂，如今藍色、淺綠色、深紅色、橘紅色款，都混合使用了。在東京2013年還舉辦復古款紀念，將新型的電車塗裝為復古淺綠顏色，這舉動在還行駛103系電車的關西地區看來，可真諷刺！
【後記】
台鐵喊了多年的台鐵捷運化，僅在硬體建設上增設新通勤車站，卻在列車等級的思考上，仍停留在區間車、區間快車、自強特快、莒光特快的概念。如果未來將台灣西部分為三大都會區，其實就沒有什麼區間、區間快車，而是區域通勤與城際快車的區別。區域通勤列車再依停靠站的多寡，區分不同等級。如果實施區域通勤的概念，莒光特快應該轉型為停站較少的通勤快車(即JR西日本的新快速列車)，區間跟區間快車改名為普通及快速通勤列車，而自強特快則完全成為城際快車(僅停都會區大站)或觀光特急列車，旅客可持同一車票搭特快車在主要都會站轉區域通勤鐵路到最終一站，這樣才是捷運化鐵路規劃的最終目標。
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