德國城市的Stadtbahn(註：德文Stadt是城市，bahn是鐵路之意)有其特別的發展背景，也許並非所有決定新建捷運的都市可以完全參考，倒是能夠了解當時發展背景，如何在有限人口、運量與建設經費的考量下，又可發展出完善的公共運輸，且有不錯的搭乘率，才是重點。早在1920年以前，德國各都市市區內早已出現軌道運輸，不少是來自於十九世紀末的有軌馬車(公共馬車)轉變的路面電車，加上早期鐵路在市區形成的服務網，不斷發展直到二次大戰。戰後瓦礫堆重建的都市復原，被戰火摧毀的這些軌道，慢慢的恢復重建。有些城市決定新建標準規格的捷運系統，並拆除路面電車路網，但由於龐大的建設經費，並非許多中小城市可以負擔，因此基於《電車法》提出折衷式的方案，將原本路面電車升級為捷運(或準捷運)服務規格，但仍以路面電車或車廂較小編組較短的輕量化電車來行駛，1960年代開始浮現。經過幾十年的改造，有些城市是路面電車及輕軌式捷運並存，例如法蘭克福(上圖)。從市區的各車站，可看到輕軌式捷運(兩節或四節車廂)及新舊路面/輕軌電車同時服務。
輕軌式捷運另一個典型範例就是萊茵魯爾都會群內的科隆(亦是人口幾十萬的中型城市)，在市中心區同樣存在著，原本路面電車軌道地下化升級版的輕軌式捷運，而市郊或部分市中心，仍保留路面電車(輕軌)的營運模式。這折衷式的服務，還發展出特別的電車設計，除可雙向行駛，在車門也有特別的自動升降階梯設計，如果同時跑捷運與輕軌規格模式，可因應不同系統的月台高度，停靠月台時自動升降電車車門階梯，方便乘客上下車。如此改良式或稱折衷式跟一般標準規格的全封閉A型路權捷運(德國稱U Bahn)有所不同，為了有所區分，就另外稱這系統為Stadtbahn，或在U Bahn標誌下加註Stadtbahn字樣。平面道路尚未升級的路面電車/輕軌則沿用Tram名詞，跟公車等路面公共運輸服務共用H標誌的停靠站。但，後來科隆捷運標誌一律使用U Bahn標誌，且路線編號維持1~20路兩碼數字。
由傳統路面電車轉型而來的輕軌式捷運路網，跟原本路面電車路網類似，以科隆為例，編號為1-18路(2017年)，路網同路面電車採多線共軌共站方式，因此在共線路段就有多條路線可搭乘，跟搭公車一樣。即使在地下軌道部分，也是多線共軌共站，因此走不同方向的電車，亦須遵循跟路面軌道一樣的行走規則，駕駛需看燈號控制行駛(含左右轉)，不是標準捷運行駛模式那麼單純，尤其是在很多條路線共站的大型轉運車站前後之路軌，有些還需設置多個月台來停靠往返不同方向的列車。而在路面上，公車/路面電車共同停靠站，就統一沿用圓型黃底綠H字樣的站牌，路面/輕軌電車採兩碼編號，公車路線採三碼編號，公車路網深入捷運或輕軌或都會區通勤鐵路(S Bahn)未涵蓋地區形成輔助系統。科隆輕軌式捷運其中兩條路線，16及18路(2017年)，更拉長服務範圍，採Tram-Train方式，從科隆市區經由德鐵路廊通往波昂中央車站及市區，成為城際通勤鐵路的一環，是科隆的Tram-Train營運模式。
另一座德國南部城市-斯圖加特，其都市軌道運輸也是由十九世紀末的路面電車，改良成折衷式的輕軌式捷運典範。這同樣基於1960年代的德國城市重建，地方議會否決新建標準規格捷運，採用路面電車提升規格來改造斯圖加特軌道運輸服務。原本的路面電車或路面輕軌服務，隨著1985年第一波改造完成通車的U1等線，而成立的斯圖加特電車公司(SSB)，接手後續輕軌式捷運服務。初期工程包括市區的幾個重要地下路段(縱貫與橫貫市區軸線)及幾座地下化車站，同時又能跟中央車站與S Bahn車站在地上或地下相互轉乘。服務形式也如原本路面電車路網，多線共軌共線共站方式，在市區多以地下化營運，而在市中心不遠的市郊，路軌就跑到路面上，少數採高架方式，但大多是平面軌道，平面軌道又分為優先專用的B型路權以及跟一般汽機車混用的C型路權。在多線共軌的分叉點，常會見到複雜的軌道平面交叉。斯圖加特輕軌在2007年完全改造提升為輕軌式捷運規格，最後一條改造的路線是15路，改造後的編號改為U15路。比照之前改造的範例，提升為輕軌式捷運後的路線編號會多加U字頭，以區別「當時」尚未改造的原路面輕軌路線。但似乎在2007年以後已經沒有這樣的疑慮了。
(下圖)斯圖加特統一在捷運U Bahn標誌下多加Stadtbahn字樣，列車在幾十年前的改造時，就引進GT4型(舊型)及GT8型(新型)電車，以符合逐漸改造中的系統服務。值得一提的是，早期十九世紀末的斯圖加特路面電車路軌採用的是1000mm百米軌距，而改造後的輕軌式捷運採用1435mm標準軌距，因此軌道會出現兩種軌距混合的情況，即使現在仍會看見，即使拆除(米軌)不久的軌道，也仍可看到拆除後的一「條」路軌痕跡。而使用的輕量電車，也可因應運量多寡彈性編組，早期都是僅有兩節一車(車寬約2.6米全車長36米)，因此一座40米長的月台就可以停靠。而隨著運量不斷增加，或是在運量較高的市區路段，就會使用兩輛四節的列車編組，同時這些路段的車站月台就要增加一倍的長度。經過了幾十年的改造，更新的車輛引進，在多線共站的路段，已經達到班次密集的準捷運服務規模，即使單一路線的班距仍在十分鐘以上，但多線共站路段即可達到少於5分鐘的班距，有些更短至1分鐘。雖然來車並非同一路線班車，但在共線共站路段，是可以相互搭乘，這原理其實跟多線共站的公車路網一樣邏輯。
跟斯圖加特相對的一個城市，卡爾斯魯厄(Karlsruhe)，則是有更特別的發展背景，而卡爾斯魯厄模式也被視為全世界第一套Tram-Train複合軌道營運模式鼻祖。因卡爾斯魯厄是屬於人口更少(僅三十萬)的中小型城市，及附近人口稀疏的城鎮聚落的中型都會區。十九世紀末的路面電車發展成的輕軌運輸，後來轉成聯絡中心城市市區與鄰近城鎮的中長途運輸，也是少數以輕軌電車作為都會區通勤鐵路(S Bahn)為規格的城市(註：一般都會區通勤鐵路皆由重軌的德國鐵路列車服務)。因此發展出兩家不同服務性質的輕軌電車公司，卡爾斯魯厄運輸公司(VBK)及谷地運輸公司(AVG)，前者服務卡爾斯魯厄城市範圍的路面輕軌，後者則服務市區及都會區城鎮間的中長程輕軌服務，到了1985年AVG與德國鐵路合作，讓AVG輕軌電車利用德國鐵路軌道到更遠的偏鄉城鎮，而形成有名的卡爾斯魯厄Tram-Train模式，這模式不僅是真的輕軌與重軌鐵路混用，連機電系統的直流/交流導電也混合運用，因此必須引進雙規格導電的電車，也成為卡爾斯魯厄模式的最大特點。。
(上圖)在卡爾斯魯厄中央車站(2013年時)，看見德鐵區域鐵路用的紅色高運量重軌列車，以及黃紅相間的卡爾斯魯厄城市輕軌電車，停靠在相同月台上的Tram-Train模式，Tram列車補充原本班次不多的德鐵區域鐵路或S Bahn車次，讓區域通勤鐵路的班次增多，停靠站的選擇也變多。在卡爾斯魯厄的市區內S Bahn與Tram路線交錯編排，在市區路段同樣也因此增加來車頻率，提高公共運輸使用效率。卡爾斯魯厄路面輕軌運輸與結合德鐵的S Bahn輕軌系統，兩者在市區以共線共軌方式，讓列車可直接駛入市區輕軌軌道，出了中央車站或市郊某站，則可以利用德鐵軌道作為郊區通勤鐵路S Bahn。因此沒有真正捷運U Bahn的卡爾斯魯厄，因其Tram與Train的複合式城市軌道運輸，區分出完全行走市區路線的Tram路網(數字編碼，紅色Tram標誌)，以及利用德鐵軌道連結近鄉鎮的部分S Bahn(S+數字編碼，綠色S標誌)。而2004年的一項市民公投案，又決定在市區幾條橫貫及縱貫路廊將軌道地下化，形成上述介紹的輕軌式捷運地下化模式，經過十多年的規劃及施工，計劃在2017年完工。
從德國Stadtbahn近百年來的發展，似乎也可以看到一些端倪，活用已存的路面電車路網服務，加以提升、改良為捷運、準捷運，或與公車系統整合，甚至納入二十一世紀發展出的「多元整合都市公共運輸」(系統整合票證也整合)概念，減少全新且多餘的建設，也許增加一點點新的建設投入，即可提高整個公共運輸服務品質，吸引更多旅次，是整個輕軌式捷運概念提供的參考價值。歐洲其他在1960年代完全拆除路面電車轉為公車服務的中小城市，陸續在進入二十一世紀前後，引進公車專用道，或引進新輕軌服務在原本的路網上，或提升公車服務如引進雙節或三節公車，甚至引進新型態的Trambus公車式捷運，也是同樣的道理。這運用到台灣城市的主要概念就是，基本上要先加強該城市目前的公共運輸使用率，而這需要有策略性、建設性、包含持續投入現有公車服務的軟硬體設施，並有效的管制私人汽機車的停車及違停，導入以步行及公共運輸優先的都市環境，活用多元整合公共運輸的加乘，逐漸提升整體公共運輸的服務品質。這才是關鍵。
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