鹿特丹海牙都會區RandstadRail網絡主要使用原有(既存)的火車(Train)軌道及已有的都市電車(Tram)軌道或捷運路線，混合兩/三業者營運路網，提昇該都會區幾個生活圈軌道運輸及服務水準，成為專有路權的Tram-Train或Pre-Metro運輸服務(荷蘭稱為Sneltram(快速輕鐵)服務)。幾十年持續的工程及技術，包含在海牙有新建高架軌道及市區輕軌隧道(1.2公里)、引進雙向行駛輕軌電車，在鹿特丹引進兩用通電(架高線與第三軌)電車，混合輕軌與捷運，部分共線共軌營運模式，行駛在海牙、祖特米爾、鹿特丹都市群的費率區域(53xx-54xx)範圍，形成有名的海牙鹿特丹Tram-Train模式，當地稱為RandstadRail路網。(下圖)
RandstadRail服務路網在軌道運輸方面，包含海牙公共運輸公司HTM路網，編號3路及4路的輕軌(上圖紫紅色及橘黃色路線)，從海牙(含路面、地下及高架段)到祖特米爾，以及鹿特丹公共運輸RET的輕軌式捷運E線(上圖靛藍色路線)，從鹿特丹(捷運高架及地下段)到海牙中央車站。海牙19路電車(Leidschendam至台夫特車站)也移轉到RandstadRail品牌，部份路段與HTM 1路電車共線共軌。另包含R-Net公車路線。海牙3路及4路輕軌跟鹿特丹捷運E線，在Laan van NOI站至Leidschenveen站之間，共五個車站路段，路線共軌共站。海牙中央車站至Laan van NOI站間路段，是鹿特丹E線捷運跟荷蘭國鐵軌道共線共站但不共軌。
對初次到訪的遊客而言，不會因不懂什麼叫Tram-Train、RandstadRail或Pre-Metro交通名詞，而感到跟其他輕軌或捷運有何差異。搭乘時只要在月台上看清楚路線編號、搭乘月台，如海牙HTM路網的3路及4路或鹿特丹RET捷運E線即可。即使來車車輛塗裝不同，有些又多了RandstadRail標誌，且在市區路段還會跟當地其他電車或捷運共線共站，看似複雜，但只要認清搭車路線方向，可否達要去的目的地，行車方向及上下車站都搞定，根本不會混淆。票證使用荷蘭全國統一的晶片儲值卡(OV-Chip Card)上下車/進出站逼卡扣款即可，使用當地一日票證時，要先問清楚票證可用的費率區範圍。
RandstadRail的Tram-Train服務，全都會在海牙中央車站交會，因此路線與月台配置最複雜。在新建的立體化車站站體中，除了地面層是荷蘭國鐵月台外，高架第一層(即二樓)是多條海牙輕軌電車共線共站月台(上圖)。HTM輕軌電車2, 3, 4, 6路等四條路線在此停靠，其中3, 4路就是RandstadRail服務的Tram-Train，在荷蘭稱為快速電車(Sneltram)。同層還有海牙地區的公車轉運月台。車站外的平面道路上，還有其他HTM輕軌路線及月台。
(上圖)再往上一層(高架第二層)是鹿特丹捷運E線的終點站月台。鹿特丹捷運E線是由早期海牙中央車站到鹿特丹Hofplein車站間的荷蘭鐵路Hofplein線轉變而來，在海牙中央車站及鹿特丹Hofplein車站(今中央車站附近)的路段，2006年部分移轉到RandstadRail營運。初期以RET電車行駛，增加停靠站與班次的都會區通勤快鐵模式，路線仍維持有阻隔的平面及部分平交道，營運後克服一連串軌道及車輛磨合及技術問題(鐵路轉移為捷運或輕軌的機電技術)，於2007年以類捷運(Pre-Metro)模式全線通車。
2010年鹿特丹中央車站地下潛盾隧道工程完成，原國鐵鐵道路段(Melanchthonweg-Hofplein間)廢線轉移到地下捷運路段，成為今捷運E線地下路段。這是有名的海牙鹿特丹Tram-Train模式，在鹿特丹的形式，跟海牙/Zoetermeer段不同，這個整合都會區內的三座城市、三家運輸公司的Tram-Train模式，相當特別，難怪值得多介紹。廢線後，原高架軌道路段下方，如今改為當地的住商混合區，延綿好幾個街廓的商店街屋。(上圖)
走到原廢站Hofplein站附近，站體結構還保留著，但下方已經被改建為分割出租商店，延綿整條的高架廢線軌道下方，也同樣的處理方式，不少商店、餐廳、辦公室都紛紛在此，儼然是另一種城市鐵道紋理延伸的商業模式，其中還不乏鹿特丹幾家知名的咖啡店及公司行號(這另闢文章介紹)。在Google map衛星地圖上，也可明顯看出當初的廢線及今日地下化捷運E線的軌跡(上圖)。2010年地下軌道工程完工，2011年底捷運E線就與捷運D線共線在中央車站共站，共線往南延長到鹿特丹南郊的南廣場(Zuidplein)站以南的Slinge站，中央車站到南廣場站路段，即是1968年就開通的鹿特丹捷運南北線(原捷運D線最早期路段)。
這路線現行車輛為Bombardier Flexity Swift第三軌與架空線兩用車輛，以利在第三軌通電捷運路段及架空線通電(Melanchthonweg-海牙中央車站)路段使用，並在與海牙輕軌電車共線路段可共軌行駛(詳見延伸閱讀)。至於海牙RandstadRai(Tram-Train)路段現行車輛，從海牙西郊到祖特米爾市區的輕軌路線(3路及4路)，使用的是Alstom RegioCitadis雙向行駛輕軌電車車型(下圖)，最新引進的Siemens Avenro雙向行駛輕軌車型陸續也會使用到這些路線。3、4路在非與E線共線路段(Leidschenveen往西到Zoetermeer市區)，也是利用前國鐵路廊，2006年改成輕軌運輸。至於在海牙市區路段，3路(De Savornin Lohmanplein-中央車站間)、4路(De Uithof-中央車站間)則以路面電車模式運行，除了在市中心(Grote Markt及Spui站)，是行駛到一條多線共軌約1.25公里的地下軌道隧道，跟2路及6路(非Tram-Train路線)共軌共站。海牙三款電車車型，都是架空線通電，其中紅米塗色的舊款GTL8型是單向行駛電車(上圖)。
通過Spui站後軌道逐漸升高，到中央車站附近則成為高架軌道(上圖)，駛入車站的高架月台。中央車站到祖特米爾路段則完全提升為專用軌道，變成輕量捷運或稱快速輕鐵(Sneltram)，在Laan van NOI到Leidschenveen站間，與鹿特丹捷運E線共軌共站。共站的月台前後配置給海牙電車停靠的低月台及給鹿特丹捷運電車停靠的高月台設計。3路、4路繼續駛往祖特米爾市中心後，各自又延伸出不同的環線，3路環繞到市中心西站 ，4路在市中心往東到Lansingerland-Zoetermeer終點站。兩條路線沿途有好幾站跟荷蘭國鐵通勤車站相互轉乘。這條路線也是經過好幾年的分段施工及轉換，才有今日的規模。
海牙HTM輕軌電車19路到戴福特(Delft)車站(部分與1路共線)，也轉移給RandstadRail經營。另還有經營兩條區域公車路線(170路及173路)，行駛祖特米爾市區與捷運E線Rodenrijs站間，可與RET路網、其他公車公司經營的區域路線、荷蘭國鐵，建立無縫接軌的整合服務。祖特米爾是鹿特丹海牙都會區新興的生活圈城鎮，居民往來兩大城工作的通勤需求，因Tram-Train及RandstadRail技術與概念的導入，讓這郊區城鎮成為有便利的公共運輸服務。因此，從這個成功的Tram-Train實例看出什麼重點呢？
歐洲城市的Tram-Train模式，都是原有城市路面電車或輕軌(即Tram )的基礎下提升而來，再運用原本鐵路軌道或路廊的延伸，逐漸提升為專用路權規格，連結兩個(或多個)都市(或城鎮)的較長距離、較密集班次的軌道服務。路線行經地區及終點並不只限於兩座城鎮間的主要車站，而是延伸到市區或住宅郊區，是兩個生活區域的連結，而不是兩座車站的連結。例如德國卡爾斯魯厄、巴黎輕軌4號線等。住宅區內運量較低的路段，就投入公車服務支援，並將區域內的公共運輸場站(包含鐵路、捷運、轉運站等)相結合，是以「整個都會區或生活圈」的高度來規劃，而不是單一都市角度的單一路線計畫案(或解決方案)來看待。整個計畫是包含好幾年不斷的建設、改善的工程，並投入其他相關輔助的公共運輸服務，經過多年的改變而來。
再來比較之前台北南港與基隆Tram-Train構想，就會發現兩者主要的差異。除了台灣二線城市現有公共運輸基礎不足外，以公共運輸為主的生活圈概念或都市計畫(即DOT或Compact City概念)，在台灣仍相當缺乏。再者，台灣不同政府層級，不同營運單位的作業，仍存在本位主義，長期在僵化且狹隘的制度與環境下，讓跨域合作與整合效果較歐洲相去甚遠。加上缺乏透明、制度化的跨領域整合機制，規劃者提高民眾對公共運輸需求的作法仍不足，整體公共運輸投資力道也不夠，是台灣要成功推動Tram-Train模式的窘境。成功的Tram-Train模式不只是解決兩座車站間容量不足的問題，也不是連結兩座車站的新線方案，而是提升兩個區域居民整體的生活便利性。規劃者的高度不同，結果就會不同。
延伸閱讀：
跨水陸的鹿特丹公共運輸系統輕軌、輕量捷運與其他
阿姆斯特丹新捷運及新電車
準捷運系統(Pre-Metro)比荷篇
德國不同鐵路運具直通運轉(卡爾斯魯厄模式) Karlsrule Model(Tram-Train)
法蘭西島大區(大巴黎都會區)路面輕軌電車集錦
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