日本都會區路網的票證整合～以JR西日本為例

【前言】1987年以前，日本全國鐵路系統有日本國鐵(JNR,Japan National Railways)、私鐵(即民間財團投資經營的鐵路系統)，如西武、東急、阪神、阪急、名鐵、近鐵、西鐵等，以及各都會區公民營地下鐵、捷運、輕軌系統。而地位類似台鐵的日本國鐵JNR在1987年公司化、分割民營化，改制為JR(Japan Railways)，分成六家客運公司及一家貨運公司，網路承襲國鐵並持續擴充，包含新幹線與在來線(傳統鐵路)，藉由跨海大橋及海底隧道將日本全國各大島的鐵路網串通起來。前篇歐洲鐵路驗票系統談到歐洲國家採榮譽制及自助開放式驗票的系統，現在本文以JR西日本鐵路網為例，來看看鐵道王國~日本，錯綜複雜的鐵路網及收費系統。

日本有人口集中且通勤族龐大的超級大都會區，如東京、大阪、名古屋等不但有都會區捷運系統、大手私鐵、巴士、電車外，還有JR路網。除了不同都會區之間的城際運輸服務外，JR在都會區生活圈內，早就扮演重要的捷運化通勤服務。上圖為京都、大阪、神戶，涵蓋京阪神都會區兩府三縣的JR與近鐵，兩家鐵道的通勤路網，列印在JR西日本的磁條式通勤車票上(Jスルーカード)。除了傳統鐵路網，京阪神地區也可以靠東海道及山陽新幹線往來京都、大阪、神戶三大都市，往東到名古屋、橫濱、東京，往西到廣島、福岡(九州)，還可到日本三大名城之一的姬路城。因此日本的通勤族或遊客，搭乘JR不但有高速鐵路以及一般鐵路的選擇，還有多種等級列車與車票種類，只是大多數遊客剛開始還搞不清楚，只好每次都買單程票。

由於日本JR經營全國高鐵新幹線以及傳統鐵路在來線路網，因此JR鐵路列車等級共分為新幹線特急、傳統特急、急行、新快速、快速、普通等等，其中新幹線、傳統特急等列車又分指定席及自由席，指定席又分一般席及Green席(即商務艙)。都會區的JR捷運化通勤服務有新快速、快速、普通車等通勤專用列車，全部為自由席，差別僅在列車停站數的多寡(如上圖)。因此，急行或特急列車可能跟新快速通勤列車停站數一樣，且新幹線及特急列車仍有自由席車廂。JR鐵路網新幹線與在來線在部分車站，還可以相互轉乘，連結到離目的地最近的車站，不同的鐵路公司，某些路段還相互直通。整段旅程中可能用到新幹線列車、通勤列車、特急列車來轉乘，那JR是如何在票價上將通勤列車與特急、新幹線這些複雜的車資合理的計算呢?

原來JR的車資是由以「距離」計算的乘車券和以「速度」計算的特急券(含自由席或指定席或綠色車廂)，兩部分運費合計而來。因此若搭乘新幹線和特急等列車，無論指定席或自由席，都會有乘車券(距離票)跟特急券(速度票)兩張票，或者新的售票機會將乘車券跟特急券列印在同一張票上(上圖)，不過票價還是加總一起的。例如上圖為東京到新大阪的新幹線指定席車票，一票內含乘車券8510円及新幹線特急券5340円，總共13850円。如果是持兩票分開的，進入自動驗票閘門時，要將所有票一併插入，驗票後乘車券上會蓋有入閘時間及地點(下圖)。若不是搭特急或新幹線，只要付基本的乘車券(距離票)車資即可，但僅限搭乘普通、快速/新快速、或部分急行列車，基本乘車券也可持JR儲值式磁卡(或晶片卡)於自動驗票機自動扣款。如果搭乘商務艙(Green車廂)則需要買商務艙計價的特急券票價。雖然日本所有車站都設置自動驗票機，但在特急、新幹線特急列車上仍有查票，主要就是查看有無特急券，若沒有的話就需要補足特急券的車資。這套收費方式雖然整體金額較高且複雜，但對於JR捷運化後，大量通勤旅次的日本都會區而言，卻是相當有效率且公平的收費方式。

JR特急券分為新幹線特急券(上圖右上)以及一般特急券(上圖左下)，一般特急就是傳統鐵路的特快車。日本跟台灣一樣，傳統鐵路都是窄軌鐵路系統，無法達到高速鐵路的標準，因此要另外興建新幹線高速鐵路。日本新幹線自1964年開業以來，也是搶奪了傳統鐵路特急列車的城際運輸市場，因此JR傳統鐵路就轉型為捷運化的服務，在都會區內提供便利、快捷、班次更多的通勤鐵路運輸，增加都會區內的通勤車站，逐漸減少特急甚至急行等級的列車，而增加普通、快速/新快速的通勤列車。例如東京有名的山手線，就是環繞東京都會區的普通通勤線，中央快速線則提供新宿至東京最快捷的通勤鐵路。同樣在大阪也有大阪環線，以及京都線、神戶線(即關西地區的傳統鐵路東海道本線及山陽本線)，提供京阪神三都的捷運通勤。捷運化的JR車資則僅需付基本乘車券(距離票)車資，因此可買單程票、來回票、固定區間回數票、定額儲值卡(各地名稱不一，西日本為J-スル Card見本文第一張圖)，也有JR自動售票機專用儲值卡(Orange Card)。

因JR路網系統實在太複雜，各都市的地下鐵與私鐵已經完成票證電子化整合並推出整合車票的時候，例如東京/橫濱的パスネット或京阪神的スルッとKansai整合票證系統(上圖)，JR卻一直獨立於這些系統之外，非常不方便。然而在三年前JR東日本開發出晶片儲值卡SUICA(下圖左)，一年後也跟大東京地區的パスネット提升的晶片卡整合。JR西日本也開發出ICOCA晶片卡(下圖右)，目前也跟京阪神的スルッとKansai整合中。同時JR東日本及西日本的路網，同時也可接受上述任一卡，可以在設有IC非接觸卡的自動驗票機，自動扣除基本乘車券車資，與搭乘捷運有異曲同工之處。

【後記】瞭解到JR的變革與營運方式，就會想起台灣高鐵營運後，台鐵捷運化的未來，目前台鐵在各一等車站以上也都裝設有自動驗票機，在北、中、南/高三大都會區，都引進了磁背式車票來通過自動驗票閘門，就類似JR的方式，台北都會區還與悠遊卡結合(但非整合一卡)。台灣高鐵的營運，台鐵在新竹、台南增建了兩條銜接支線，桃林鐵路也加入通勤服務。目前，台鐵捷運化雖然增加區間列車，但長途列車的自強號、莒光號、復興號仍保留，加上現有軌道的容量，四級列車的安排，要達到捷運化營運，仍相當有限。為符合各地通勤旅次的增加，以及擔任高鐵車站與地方車站的接駁，可能需要新建鐵路或增加軌道，擴充路線容量，營運重心從長途特快轉為區域通勤列車為主。西部的長途列車班次可能要減少、並取消莒光、復興號，硬體建設要改變，運費計算方式可能也要改革，甚至未來也許北部悠遊卡、中部台灣通卡，南部高捷一卡通可相互使用，甚至將來全台灣所有大眾運輸的電子票證都可整合相互通用。待台灣高鐵50年的特許經營結束後，是否也將高鐵與台鐵整合為同一家營運公司，如此才能達到如日本一樣，軌道運輸網發達的新運輸環境與市場。目前的日本，可是我們最顯而易見、活生生的例子呢!