十二條路網其實是九條路線+三條延伸線，涵蓋整個大台南，也是第一次出現縣市合併後整個都市範圍的規劃圖。範圍包含舊台南都會區，新營周邊、以及善化、南科區域，現被定義為三核心。目前這三核心有台鐵串連，加上大台南公車幹線公車，及市區公車、支線公車等，撐起整個大台南現行的公共運輸路網。但進一步要提升公共運輸到捷運化規格，就要提捷運系統規劃。以目前九條路線而言，其實基本上脫不了參考大台南內幾條重要主幹線或稱路廊、現有幹支線、市區公車旅次較高的路線，還有尖峰通勤車流量大的道路，地區人口與城鄉發展等資料。整體計畫分三階段，優先興建路網的府城二線，預估經費約650億，中央與地方個分擔比例約6:4，全案需送交通部核定後進行細部設計，預計分兩年辦理細部設計及工程發包。而台灣地方都市交通建設在現行法規架構下，在細部設計時都會針對實際執行面的考量，做部分的修正，所以規劃的十二條路網，甚至優先動工的兩條，目前看到的規畫案都是很粗略的示意圖，真正的路線及車站選址，要再細部計畫中才會露出，因此後續變動還是相當大，值得持續追蹤報導。
不過，先就目前規畫案中的示意圖，分析第一期優先興建路網的府城橫貫線(綠線)及中華環線(藍線)兩條。綠線府城橫貫線(下圖)走東西向從平實轉運站沿著小東路到台南火車站附近的轉運站，經過市中心，再延民生路及永華路通往安平新市區及安億轉運站。這條路線在市區公車新路線規劃時，就提出很多版本，還曾經考慮興建公車捷運。現有2路、19路、77路市區公車，以及綠17支線公車，就是扮演這條捷運路線現有的運輸功能，其中2及綠17路公車在尖峰時段運量相當大，19路也分擔部分尖峰旅次。這條東西向路網，其實已具備提升運能的準捷運路線，也許現在旅次還未到高運量捷運系統的標準，故選擇中運量或輕軌運輸規格，這條優先興建路線早在幾年前就隱隱約約的形成，可以理解。但將來進入細部計畫的選線與車站選址，可能會跟規畫案所示意的相差很大，後續值得追蹤觀察。
藍線中華環狀線(下圖)的規劃是個人認為因應現在交通流量，需要興建捷運來減少部分車流量之考量因素較高。加上環狀中華路全線路寬約30-40米，沿路兩旁的建築密度，相對舊城市中心區仍為低，投入輕量化捷運工程，用地取得與細部計畫碰到的難度會較小(再次強調是相對於舊市區商圈而言)。本路線沿途經過永華市政中心、安平新市區、永康大橋地區、虎尾寮地區，都是人口密集的住宅區，現今都以私人汽機車為主，因而造成尖峰時刻交通壅塞，長期一直是當地的惡夢。將來利用捷運站及轉運站節點做分流，再以配套方式有效轉移到公共運輸，具學理上的合理性。綠線跟藍線將在平實轉運站、安平新市區的建平十七街、市政中心三站相交轉乘(依規劃圖所示)，平實轉運站在南紡購物中心斜對面的平實重畫區內，現正在執行重劃區工程，是否能夠銜接上捷運的開發，端看計畫案能否順利通過中央核准並編列經費了。
然而，興建兩條優先路線捷運之前，很重要的課題就是要先有效轉移私人運量到公共運輸，這些推廣政策是目前很多台灣都市交通，面臨最大的現實挑戰。參考多數城市在捷運完工前，都會推出捷運先導公車做為替代，主要是以捷運化公車模擬捷運完工後的運輸服務，培養捷運客群及讓民眾事先習慣利用大眾運輸。提出的配套措施必須有效正對族群，讓更多原本不習慣大眾運輸的民眾，改變觀念跟行為去利用。而這措施是立即隨時都要執行的，導正過去私人運具貪就方便為由而亂違規、違停的錯誤行為，加上嚴格取締交通違規，另外推出公共運輸優惠、假日綠色交通或無車日活動推廣，同時搭配現有公車、台鐵、公共自行車等大眾運輸工具的相互運用，將BBMW綠色交通四大運具連動起來，才是興建捷運最終的目的。
至於二期以後的路網，絕大多數涵蓋原台南縣，就個人對新營地區的了解，縱貫、橫貫、及環線，正好因應新營地區道路與都市發展，現有幹支線公車(棕、黃)路網的實際狀況。而和順鹽水線、佳玉線正好類似現在藍幹線、棕幹線、橘幹線串連的路網跟區域(上圖)，都可視為這些幹線公車未來旅運增加後的升級版。不過，因這些路網真正執行上已經是多年以後，到時候會不會有因應未來實際狀況而需要變更，是一定會發生的事實，因此路線上也有較多值得探討與修正的地方。不過，因為中長期或二、三期路線，通常不一定就會照現在所規劃的執行，也可能在初期路網施工時就會做通盤檢討，這在其他都市捷運的中長期計畫中，也都是如同辦理，因此，二、三期路網就不多做評論，可持續觀察未來的發展狀況。
比較值得觀察的是橘線/台南山手線(新化-台南高鐵站)這條路線，兩端終點剛好連結台鐵跟高鐵車站，路線經過新化區的南北向路線，部分利用高鐵橋下的39號公路路廊，沿線目前除了新市到新化路段，以及新化市區斷外，其他大多是荒蕪一片，尤其是高鐵橋下沿線，將來是否有新增運量，或是單純作為台鐵-高鐵間的另一條平行接駁替代線(不用再經過台南市區及沙崙線)，這條路線規劃未來效益值得觀察與探討。
【鐵路、捷運、公車路網整合思考】媒體報導中顯示台南捷運傾向採用高架輕軌系統，該系統有眾多不同規格選擇，高架單軌、PRT、輕軌捷運都可能是選項。目前高鐵、台鐵跟大台南公車、轉運站間的工程陸續完工，路線公車使用率也日漸成熟，不同運輸系統間的整合運用，不久就會看到成效。而整個大台南因人口密度、城鄉發展的腳步不一，例如原台南都會區、善化、南科一帶、新營區域，以及其他農業區域，各有不同的都市發展與生活機能，因此不一定同一套運輸系統就可適用到其他捷運路網。也許府城市區兩條優先路網傾向選擇高架單軌系統也不一定適合，更不用說其他路線。也許其他區域的捷運路網，可以考慮整合性高的系統，甚至以公車專用道(Busway)搭配快捷公車(Express Bus)或公車捷運(BRT)，就可以最省時省力的達到效果(參考洛杉磯大眾運輸網一文)。而歐洲常用的輕軌-鐵路直通運轉模式(Tram-Train的概念)(參考德國不同鐵路運具直通運轉~Karlsrule Model一文 )，以輕軌電車為運具，在市區是路面輕軌，在郊區變成鐵路運輸，跟台鐵共線或共軌，也是一種折衷式的運輸模式。而大台南沿海區域，如舊台南市北區、安南區新興重畫區、七股、將軍等，公共運輸更弱或旅運量更低的地方，可能還是要仰賴社區型公車或彈性公車，或廣設私人+大眾運輸(P+R)停車轉乘節點，甚至公共自行車出租站，來完成更細部社區的公共運輸網。
回歸之前推廣的「台南綠色交通BBMW」，目前台南已架構完整的公車系統，而公共自行車T-Bike也剛推出不久，雖一切都僅是兩、三年甚至不到一年的規模跟營運歷史，但逐漸也都看到整個大台南公共運輸環境的改善。綠色交通、人本都市空間，除了在新重劃區有更高標準的建築規範，舊市區的新開發案，也開始導入綠化及更多人行空間。但重點在於，習以為常的用路人，長久以來的違規觀念、貪圖方便而造成交通事故，違規佔用、併排停車卻不知也經犯規的觀念下，如何有效宣導正確觀念並遏止錯誤行為，嚴格取締佔用人行、公共空間，未來也可能取消幹道路邊停車，朝向以大眾運輸綠色交通為主的都市規劃來執行。而這願景，目前的缺口就是更高效率、更便捷的「廣義捷運系統」這一塊。雖然現有台鐵捷運化及沙崙支線作為台南捷運替代案，但也僅有一條南北向軌道運輸，且台鐵對區域短程列車經營策略尚不明確，不一定能發揮到像國外都會區的服務水準，同時在廣大的台南其他地區，還是需要另建新運輸骨幹，這也是個人非常期待，且會持續觀察與追蹤的案子。台南捷運 消失或蛻變，九年過去了，又看到可能有蛻變的轉機。再次期待著。(本系列文完)
延伸閱讀：
自由時報8.26台南都會版〈焦點評論 〉百年交通
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台南捷運 消失或蛻變 期待著 2016年追蹤報導(上集)
台南捷運 消失或蛻變 期待著 2016年追蹤報導(中集)
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