所謂「區段費率」簡言之，就是劃訂一個區域，區域內的票價(含票證)統一的制度。以德國系統為例，通常有以市中心向外擴充的「同心圓制」，跟生活圈相依的「蜂巢式」兩種為主。這兩種費率須將(劃定)區域內所有公共運輸系統，包含不同的營運公司或單位，全部整合一起，並套用在統一的費率制度下，民眾不論如何搭乘或轉乘任何系統，區域內均一費率且一張車票從起點到迄點一票到底，在車票的使用期限內不限轉乘次數。這種整合制度在每個都會區或生活圈會成立一個運輸聯盟組織作為最高指導單位，最早出現在1965年的漢堡運輸聯盟(HVV)，也是世界上第一個整合運輸聯盟組織。今日在德國各地運用得相當普遍，且都有公開資訊提供。記得第一次到慕尼黑，在地鐵售票窗口就有這種費率制度簡章(上圖)，提供民眾免費索取，甚至可拿回來做研究資料。
這種公共運輸區域劃分方式，明顯跟台灣的台鐵、捷運、市區客運、公路客運之個別定價觀念有所不同，跟日本都市現行制度也完全不同。先來介紹為何德國能夠發展出這種全國各地通用的整合費率區制度。德國都市分布的沿革，傳承自神聖羅馬帝國時代各獨立王國、領地、教區、自治市紋理，加上前西德萊茵河地區因傳統產業(重工業)發展及戰後東西德分治的因素，每個地方的都市發展紋理都類似，且分布相當均勻。現今德國境內，甚至包含鄰近的奧地利、瑞士東部等，密集的大小城鎮分布，因此每個地區，將「生活依存度」較高的城市群與中心城市與鄉鎮群統合起來，劃為一個整合的生活區域，將這區域內所有公、民營大眾運輸系統，如地鐵、公車、路面電車、渡輪、郊區通勤鐵路等營運組織、企業，統合起來，成立一個最高整合運輸及費率指導單位，運用合適的「同心圓」或「蜂巢式」設計來執行。讓國家境內每個大小城市、人口密集都會與鄉鎮間，都享有均值的公共運輸服務，不管是人口僅 10萬、30萬，或50萬的中小型城市生活圈，或上百萬人口的大都會區，都有同樣便利的公共運輸基礎服務。
全德國16邦共劃分了近百個費率區，這些費率區不管是用同心圓或蜂巢方式規劃，不論是大都會區或是中小城鄉生活圈，都是架構在居民生活唇齒相依的範圍內，且是跨越行政區界限，跟德國城市分布與「中地理論」規模相符。兩相鄰費率區的交界城鎮，則可能另行一套彈性作業方式，適用兩費率區的變通。通常費率設計在大都會區如慕尼黑運輸及費率協會MVV、漢堡運輸聯盟HVV等會運用同心圓方式，中小型都市群如科隆-波昂都市群的VRS運輸協會(上圖)、卡爾斯魯厄生活圈運輸協會(KVV)等，則適合蜂巢制度，有些則是同心圓及蜂巢合併運用。每個費率區的票證種類相當繁多，每種票證使用規則廣泛，通常是一段時間內(一般單程票皆為兩小時以內)可任意搭乘及轉乘任何公共運輸工具，從起點到直到票證區段的最終目的地，即一張票證即可從到起點到訖點，不但系統整合、票證也整合的概念。票價優惠則依對象、時段、功能、期限等條件，對應出很多不同票種，不在此討論。
上圖是德國第二大城漢堡運輸費率系統HVV的同心圓費率區圖，下圖是德國第三大城慕尼黑運輸費率系統MVV(2016年版)，兩者都採用同心圓費率。一般而言，採用同心圓方式會比較常見在人口較多，核心都會區明顯、中心都市人口有達百萬或近百外，費率區域內的居民，以中心城市為生活依賴較大的都會區。費率區內的各自治單位(城市、鄉鎮等)推派主管與區內的各家運輸營運公司籌組一個大眾運輸協會如漢堡的HVV、慕尼黑的MVV、柏林的VBB等，整合在一個大都會區內規劃大眾運輸單位整合、路線規劃整合、訂定統一的費率、票價制度等。在統一區域費率下，生活圈內的民眾可以利用該都會區所有的大眾運輸工具，在單一的票證上，方便的利用。
同心圓訂價方式會以中心都市為中心點往外擴充，分為好幾個區段費率區，幾個分段區以同一顏色標示，中心都市區域範圍內通常會分為一或兩個費率區，由內往外分為Zone1、Zone2、以外類推，基本票價以市內區段(通常是Zone1)作為基本範圍，在市區內活動若有臨時且極短程需求，如三站地鐵站之內的路程，則還會推出更便宜的低價短程票或免費轉乘優惠等，供短期或臨時使用的商務客或遊客。遊客在市區、舊城區內觀光移動，基本上就買Zone1的票價即可，如需要到更遠的郊外，則視目的地所屬之Zone，夠買當日的回數票或一日票即可。
而在人口比較不密集的地區，如中心人口約在五十萬上下、或是更少的中小型都市，或好幾個中小型都市與鄰近城鎮組成的生活圈，通常會比照大都會區或將若干生活依存度高的這些中小城鎮或鄉鎮合組在同一地區，但因為沒有明顯的單一、人口集中的大市中心，這樣的生活圈就比較適合採用用蜂巢式(或稱小區域制)的計費系統，例如上圖的卡爾斯魯厄運輸協會費率區(KVV)。這種方式主要是把整個生活圈先設定費率區域範圍，再將費為內依現存的城市與鄉鎮，劃分為若干蜂巢或小區域，每個蜂巢賦予一個編號，人口較多的中型城市或重點城市，就給予兩個蜂巢編號(此兩個蜂巢視為單一票價區，但以兩個蜂巢計算)。上圖卡爾斯魯厄(Karlsruhe)與南邊的巴登巴登(Baden-Baden)兩座中小型與鄰近鄉鎮，就組成卡爾斯魯厄運輸協會KVV，其中兩個城市的範圍以黃色標示，臨近外圍為綠色區域，更外圍藍色區域則為KVV外的其他費率區，在蜂巢費率區的票價，則是以起訖點跨越蜂巢區來訂定(黃色要算兩區)。
蜂巢費率制度適合運用在城鄉人口不密集、中小城市眾多的多區域中心等特性地區外，也會運用在以中小型城市為中心的小型都會區。如上圖的以德樂斯登Dresden為中心的「上易北河運輸協會費率區(VVO)」，中心城市德樂斯登劃為單一蜂巢區，可將整個城市視為一個大蜂巢。德勒斯登行政區範圍都被編入10號區域(以黃色標示)，周圍近郊區域則以藍色標示，如編號31、52、61等區域，再往郊外有編號34等區，以綠色標示，更遠則達到50、71等區以橘色標示的區域。票證費率的運用如下，如在都市內(黃10號蜂巢)同一區域內任何移動，只要一區的費率，從市內(黃10)到郊區(例如：藍52)則要算兩區費率，例如：從西郊(藍52)經市內(黃10)到東郊(藍31)，就需要付三區費用。以此類推。
德國西部的萊茵魯爾都市群，聚集了相當多的中小型城市，即使人口較多的科隆，也僅不過中心城市不到百萬的中型城市。每座城市都有自己的公車、路面電車及城市快鐵系統，而連結不同都市間，就適合將路面電車改良的輕軌系統，以鐵路營運的方式，快速連通兩座城市市區與市區的直通運轉，就是將最早的卡爾斯魯厄Tram-Train模式，廣泛運用的最佳實例。而這些都市群，又因彼此的生活相依程度，劃分為許多運輸費率區，如科隆與波昂劃分一區VRS，杜塞道夫地區的VRR、亞森(Aachen)為主的AVV等費率區。因此，不管是同心圓或蜂巢式，都是以當地生活相依的考量來設計。
不論都會區或生活圈的同心圓制、蜂巢制，除了有中心城市公民營交通運輸單位及各個縣市鄉鎮內各種運輸營運單位所組成外，還包含經營國鐵區域路段的德鐵區域分公司(DB Bahn)等，將這些小至十幾多到幾十家的公民營運輸公司、組織等組成的運輸協會，包含經營管理、票證費率制定，甚至區內新運輸建設計畫的推動等，都有統一的最高指導單位，且是獨立運作的第三方協會組織。因此在購買該費率區車票時一定都會出現運輸協會LOGO，有時會因不同的運輸公司售票機發出的車票，再加上該運輸公司的LOGO，而有兩個LOGO。例如上圖的大柏林運輸組織VBB出現在柏林交通局VBG所屬大眾運輸的車票上。而法蘭克福費率系統稱為萊茵緬因運輸協會(RMV)，則有法蘭克福市交通局VGF及RMV兩標誌並列，或是由德鐵售票機發出的車票就會有DB(德鐵S-Bahn)及RMV並列票證，雖然出現LOGO不同，但同樣票種功能都是一樣的。
而台灣各縣市幾十年來一直沒有以都會區或生活圈的觀念來管理地方行政，各地方都市所屬公共運輸系統，幾乎是單獨作業，連市區公車、郊區公車、捷運、鐵路、甚至計程車，到現在都還分屬不同等級的行政單位管轄。因此就會出現以前台北縣市不同調，或前台南縣市沒整合的種種問題。且後來各地方政府對公共運輸的漠不關心，惡性循環，問題更是雪上加霜，但因為搭乘率的下降使得根本沒有人去管理這類的問題。即使縣市合併後，還是沒有都會區或生活圈的整合概念，因為真正的生活圈都會打破死板板的人為劃定行政區劃所限制。目前如果有跨越兩個縣市以上的路線費率，都是便宜行事，以該「單一」運輸系統的延長距離基數，來計算票價，因此才會出現同一個路段，如台北車站到板橋車站，搭聯營公車、捷運、台鐵等不同票價差異出現。若是以生活圈或都會區概念劃分，台北與新北兩市甚至基隆、部分桃園畫為同一費率區，整合區域內所有運輸系統，如台鐵、捷運、公車業者、渡輪、纜車等，同一張票證在規定時間內，從起點到終點任意搭乘，就少了縣市不同調的情形了。
德國這種票價費率方式，筆者將之稱為「系統整合票證也整合」，而日本是「系統整合但票證沒整合」，台灣是兩者皆沒整合。但是，德國計費系統是基於嚴謹的地方自治與地方公共運輸基礎的規模，兩者相乘的環境下，所形成的一套精算制度。鄰近的布拉格、維也納等泛德語系國家或城市，也有適用。法國城市有點類似但又略有不同，荷蘭等國又延伸出另一套。不過，德國這套目前個人認為並不適合台灣現況運用。台灣的整合票價計算基礎的改善，還是要先從基本的地方行政區劃、交通整合、現有公共運輸架構提升，基礎設施先完備後再來著手。先以日本城市為模仿對象，例如日本就以推廣「電子票證」扣款來解決不同系統，票價不一的問題。
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