以大眾運輸為主軸的都市規劃

邁向21世紀的台南古都，找回了昔日的光芒，受到越來越多觀光客的青睞，然而，過去幾十年退步且落伍的建設，包含大眾運輸與都市計劃，雖然幸運地保留了舊市區及安平的一些歷史建築跟住宅，不過卻在觀光榮景的利益下逐漸失去歷史古城的文化與特色。就以大眾運輸而言，雖然大台南升格直轄市讓公車系統可以更加便利，彌補沒有捷運系統的缺失。然而，多年來對於大眾運輸的缺乏培養與投資，對於私人運具激增沒有管制，市區的停車空間規劃沒有管理且違規沒有確實取締，讓台南觀光與大眾運輸的連結，成為整體環境的敗筆。跟歐洲的古老城市觀光的便捷，有很大的差異，到底問題在哪？

歐洲很多城市都是講求綠化、環保、低污染的環境規劃，市區內有許多人行空間，以人本為主的城市，私人汽車、大貨車、跟大眾運輸工具(含自行車)與行人，行走的路線與節點多是分離的。市區的商業鬧區，印入眼簾的皆是種滿植披的人行道，甚至整條路段都規劃為人行專用道，有些還有自行車專用道，禁止其他車輛進入，頂多部分時間允許商店貨車進入作業，或是規劃公車或電車專用到，或者在更大型城市就興建地鐵路網，在市區地下交織。《綠色交通》一書提出的以大眾運輸為導向(TOD)的都市規劃，結合人行、自行車與徒步的方式，形成BBMW(Bike, Bus, Metro, Walk)無縫接軌的方式，是綠化交通宜居城市的最佳詮釋，也就是本文的理念。

一般中型都市的路面電車或輕軌，行走在市區或郊區路面，是歐洲中小型城市常見到的街頭景觀。台南古城其實也規劃過路面電車，甚至日治時代還有台車軌道。而今日，有人說台南的道路太窄，無法引進路面電車或輕軌系統。然而，歐洲很多中小城市，尤其是千年古都，道路系統更為狹窄彎曲，如德國法蘭克福、科隆、德勒斯登等，其實市區道路多不是很寬敞，在有限的路面寬度還是有路面電車行走其中。因此，道路是否狹窄其實不是引進路面電車的障礙因素。

歐洲許多城市的公車站亭，等車區域相當廣闊，而且路邊沒有規劃汽車停車位，也沒有小汽車占用違規停車，其中因素除了配套措施的法令規定外，便捷的大眾運輸建設相對也降低私人運具的增長。不論規劃路面電車、輕軌運輸或公車專用道或BRT，雖然會占用原有的道路面積，不過，相對的公共運輸的運用會轉移私人運具的運量，因此整體道路使用面積與運量其實是會減不增。例如原本四線道馬路，規劃輕軌或公車專用道占用兩車道，留下的兩線道仍足夠私人運具轉移到大眾運輸所留下來的運量，這才是合理的規劃。因此，道路寬窄真的不是路面大眾運輸引進的障礙因素。

要有效的提高民眾使用都市大眾運輸，不是票價多少的問題而已，而是整體便利、快捷、環保訴求的設計是否完整配套。例如公車、電車站與鐵路車站、轉運站間是否無縫接軌，不是一出車站、轉運站還要走一大段路程才能轉乘，而且大眾運輸場站的空間，不是設計擁擠且複雜，又造成附近區域的交通阻塞，這點台灣的都市規劃及轉運車站，幾乎全數都不及格。鐵路車站或轉運站大門，面對是顯眼的大眾運輸場站，而不是一排「小黃」計程車吆喝叫客，或是有規劃的分區，而用路人的遵守規則，這都是成熟發展都市的文明演進。

即使日本京都，嚴格控管的私人運具路邊停車，僅有路外停車場，更不用說會有路邊違規停車或並排停車，影響公車或電車行駛。另外，機車、自行車有專用道的規劃，也不像台灣可以到處隨意亂竄，如此的交通環境，才能讓公車與電車有更安全、便捷、快速的服務。而台灣的公車、客運，尖峰時刻跟眾多私人運具塞在同一條路上，搭乘大眾運輸工具沒有比私人運具更便捷、更快速、更方便，哪有誘因可以鼓勵民眾多加使用大眾運輸工具。

沒有鼓勵的誘因，光是單單宣傳綠化城市、低碳城市，有何意義？對人民來說是無感的一件事，每天仍然開車製造空污，跟低碳城市的目標背道而馳。沒有配套的大眾運輸規劃，充其量只是做半套的交通規劃，無法實質改善都市交通。衍生出的空氣污染與廢棄排放問題，都跟有效轉移私人運具到大眾運輸工具的措施有關，這些做半套的失敗例子，在全世界很多交通建設趕不上都市發展的城市，顯現無疑。西歐、日本等多數城市，卻是大眾運輸為主軸的都市規劃，很好的典範。

一向道路負荷量就相當高的台中中港路(台灣大道)，不僅車流量大，小汽車、公車、大客車、貨車、機車等混合車流也相當可觀，早就需要有一條立體化的大眾運輸專用路權(如地鐵或高架捷運、公車專用道等)，卻遲遲沒有建設。直到現在才開始BRT(公車捷運)的工程，但目前看來對於交通量如此大的中港路而言，能夠轉移多少非大眾運具的運量，實在懷疑。而且大客車與BRT及多家公車路線，未來的整合跟分流是否能成功，削減中港路的交通量，暫時看不到專業規劃。台中港路寬度將近八十米，即使興建BRT後的效率都令人質疑，更顯示出，「道路寬窄」真的不是路面電車、輕軌、公車專用道引進的阻礙理由吧！「違規停車」、「違規駕駛」才是！