世界BRT系統的始祖-Curitiba BRT現況

台中BRT自(2014)七月底試營運以來，一直在台灣台中這個大都會適應不良，除了當初規劃考量不夠周詳外，整體系統架構也尚未完成就通車，又是讓台灣大眾對BRT的印象大打折扣。普遍台灣人對大眾運輸尤其是BRT這套系統尚未熟悉，不知道台灣第一套BRT系統是嘉義BRT(簡易型)外，更不了解BRT系統在全世界已問世三十多年了。世界許多大小城市，近十年來開始青睞這套公共運輸系統，大部分也都是參考世界BRT系統始祖而來。

大台南公車革新追蹤報導2014年版(三)-潛力路廊先導公車

過了2014聖誕夜，大台南公車帶給市民的聖誕禮物就是這條十九路公車。說真的已經延宕一年的東西向公車路線，是大台南公車捷運化市區公車發展策略中的兩條重要潛力路廊先導公車之一，路線是經由台南市區東西向服務永康大灣地區-安平(五期重劃區)的一條高潛力路線。其中的配套計畫相關工程還包含國道一號大灣交流道工程，國道客運轉運站、平實轉運站(平實營區重劃地)、台南轉運站、安平、安億轉運站的後續工程，還有日前市長太早公佈給媒體報導的先進運輸系統(BRT/PRT/LRT)規劃計畫。

韓國版的TGV－韓國鐵道KTX初體驗(鐵道篇)

【前言】之前提過世界三大原創高速鐵路系統，依照開發營運的先後排序，有日本的新幹線(SKS)、法國TGV及德國ICE，而世界第一座法國TGV高速鐵路技術輸出就是韓國的KTX(Korea Train Express)。這是為解決在1970年代首爾與韓國第二大城位於南方的釜山間，鐵路交通繁忙雍塞，而需要提出新形式的交通建設方案。就在法國與日本兩大系統中，最後選擇了法國的TGV系統。其實這樣的選擇滿能理解的，因為TGV系統規劃兩個特點就是1.傳統鐵路也是標準軌的設施，2.符合點對點最快速的解決方案，這兩點韓國的背景都符合，因此引進法國TGV系統也是適當的選擇。韓國不像日本或台灣是島國，又有狹長的人口密集都市走廊，所以新幹線系統不一定適合韓國國情。

大台南公車革新追蹤報導2014年版(二)-善化轉運站

大台南公共運輸計畫六大建設，陸續完成幹線公車路網，以及轉運站的設置，其中大部份的轉運站，都是利用舊有客運公車在縣市合併前台南縣幾個鄉鎮的公車總站，所改建而成，如新營、玉井、新化轉運站等，只有保安轉運站是全新建造，而今(2014)年十一月剛落成啟用的善化轉運站，也是全新建構的一座。

台北捷運二期路網全營運實錄

台北捷運在今(2014)年11月中，終於完成二期路網最後一段-松山線的通車營運。從1986年行政院核定，1988年動工，歷經幾次的路網修正以及工程辛酸，終於在1996年開通第一條高架捷運-木柵線(今文湖線的前身)，當時台北捷運二期路網已經成形，就是目前五線-紅、藍、綠、橘、棕的規模。目前還是全台灣第一座興建，規模最大的都市大眾捷運系統，包含四條高運量捷運及一條中運量捷運。最後通車的兩個路段，紅線的信義線及綠線的松山線，引進最新的川崎重工與台灣車輛製造的381型電車，也開始營運。

山形新幹線E3系新樣貌

隨著東北新幹線E5/E6系、北陸新幹線E7系、北海道新幹線Ｈ5系等車輛陸續開發問世，逐漸看到別與過去東海道 ．山陽新幹線及九州新幹線的全白車身，改為整車大部分顏色色塊的塗裝。而JR東日本兩條迷你新幹線中的秋田線，有了日本紅的E6系車輛後，山形線今年也出現了新塗裝的E3系。配合東北新幹線的提速計畫，E3系也逐步提高性能，最高速度由240kph提升到275kph，以利與並聯的E2系整體提速的功能發揮。

高雄輕軌電車靜態展示

台灣第一條輕軌路線～高雄環狀輕軌，即將於明年通車了。目前第一組電車由製造商CAF西班牙原廠，運抵高雄。2014.11.8置放於環線第一期C2車站前，準備提供民眾做靜態電車展示。預計於2014.11.16起在第一期已完工路段進行電車測試，屆時將是高雄地區市容的一項拍攝亮點。

日本都市大眾運輸收費系統-電車篇

前一篇日本大眾運輸收費系統-公車篇介紹過，只要是採用累進費率(按里程計費)的票價系統，在日本已形成一種獨特的收費方式，後門上車(抽取“整理券”)，下車時由前門下車，在司機旁秀出整理券以及司機上方顯示牌所顯示應繳的費用，連同整理券投入投幣箱。如果是使用電子票證晶片卡則記得上下車都‘嗶’卡，自動會扣除對應的金額，或是優惠金額。這種稱為一人服務車(ワンマン)的服務方式，運用在鐵路電車及輕軌/路面電車上，司機兼車掌兼查票也成為日本鄉間鐵路的特色 。

持續完成中的伊斯坦堡都市大眾運輸系統

土耳其第一大城-伊斯坦堡，自古羅馬帝國在第四世紀遷都建立新羅馬城，以君士坦丁大帝之名稱為君士坦丁堡，開始其城市的發展，至今前後歷史已經快兩千年了。扼守歐亞交界的博斯普魯士與達達尼爾海峽，連接黑海與愛琴海的的重要海運通路，世界唯一橫跨歐亞兩大洲的城市，伊斯坦堡在都市大眾運輸系統的發展，也是分兩大洲來進行。而更令人印象深刻的，是從十九世紀開始，跟隨西歐最早發明的大眾運輸發展之腳步，打破原本對伊斯坦堡「落後」的錯誤刻板印象。

JR四國鐵道特急列車三款

學生時代在許多日文版鐵道列車書籍中，看到很多1990年代以後JR四國引進的新車，如今真的在四國香川縣JR高松站看見了，趕緊拍下來做記錄。首先介紹JR四國(JR SHIKOKU)，是就日本國鐵JNR1987年分割民營化後的其中一家客運公司，主要營運日本四國地區以及連接本州岡山、瀨戶大橋線與JR西日本聯營的鐵路客運公司，在四國境內的主要幹線(在來線)為予讚線(松山-高松)、土讚線(高知-高松)、高德縣(高松-德島)，連結四國四縣的主要城市，高松、松山、高知、德島。由於四國境內無新幹線，必須搭快速或特急列車到岡山站轉乘，因此JR四國的快速、特急列車就具可看性。

台鐵台中車站高架化工程2014年版

隨著台中BRT不美滿的試營運以來，漸漸看見台中都市大眾運輸的形成，因各大都市除了台北、高雄、桃園捷運持續興建外，台中的捷運計劃改為只興建綠線輕軌捷運(LRRT)、藍線改為BRT，而台鐵捷運化豐原到新烏日則納入台中捷運紅線方案，也因為如此，台中市區鐵路立體化(豐原-大慶)，採取高架方式，兩年前開始動工，很快的今年下半年即將看到車站主體大樓了。

JR西日本近郊形521系電聯車

行走濱臨日本海等縣~福井、石川(金澤)、富山等地區的主要在來線(傳統鐵路)北陸本線，是關西地區的大阪、京都往來北陸、日本海的主要鐵路幹線，多年來通勤用的國鐵時代編號4字頭的通勤電車(下圖右藍色電車)徐徐老矣，因此在2007年投入新的521系新電車，作為北陸地區郊區通勤鐵路之用。

JR北陸新幹線開通前記錄(2014年五月)

日本即將在2015年3月開通的北陸新幹線，可能大家還不是很熟悉，講到這條路線的前身，就是目前東京往輕井澤、長野方面的長野新幹線。早在約50年前，東京-大阪間的東海道新幹線開通隔年，日本海一帶地區民眾就已經表示需要一條新幹線通過本州中央山脈到達富山、金澤等地。1970年代有了建築該計劃的決定，但後來受到東北新幹線、上越新幹線的興建，以及日本國鐵財政緊縮的問題而終止。後來幾經變動，1998年的長野冬季奧運帶動長野新幹線(北陸新幹線部分路段)的提前完工，而這條東京經日本海到大阪，作為東海道新幹線的輔助線，就持續地進行，目前建設計劃延伸到富山、金澤止。

日本JR岡山車站前的運輸環境省思

前陣子常出包的台中BRT，不斷出現負面消息，其實充其量只是未完工而通車，以及規劃的不夠完善的缺失所造成的短暫不良罷了！雖然以交通專業來看算是很離譜的重大缺失，不過，看看台鐵台中車站前廣場的改善，將BRT車站至於站前廣場，算是有進一步的體認都市大眾運輸無縫接軌的重要性。不過，跟歐洲、日本這些以都市大眾運輸為主的都市環境而言，無縫接軌的觀念、規劃跟執行還是差一大截。

台南都市大眾運輸失落八十年後的蛻變 期待著(2014版)

修復後的台南林百貨，即將以八十年前的百貨公司姿態再度開幕，在此之前拍到一輛台南府城客運最新低底盤公車經過林百貨景象。去年七月林百貨歷史建築本體修復完成時，曾經一度開放民眾參觀，當時展示的歷史資料、老照片中，一幅1930年代公車停靠在林百貨末廣町商店街前公車站牌，在與2014年拍的這張照片兩相比較，蛻變後的大台南公車，又開過林百貨及末廣町(今中正路)前，不但看見歷史建築的改變，也看見了台南公車八十年的演變(下圖)。歷史記憶的T型老爺巴士，跟現代化環保低底盤公車的對照，將台南失落幾十年的都市大眾運輸歷史演進，在此幕中完整呈現。2007年《安德生遊記部落格》開版時寫下一篇記錄〈台南捷運 消失與蛻變 期待著〉，七年後，當初的規劃有些完成有些改變，台南都市大眾運輸的演變史，值得再度記錄。

台中BRT試營運體驗心得(2014年篇)

自7月27日台中市公車捷運藍線未完工前的試營運，開放一般民眾試乘體驗後，媒體報導不斷，也因為整條藍線公車捷運很多路段及車站都還沒完全完工，而有很多試乘上的負面報導。令人想起，2007年初銜接嘉義高鐵站(太保)與台鐵嘉義車站、市區間的嘉義公車捷運(BRT)啟用以來，這台灣第一套公車捷運系統，當初也是很陽春的營運，直到2008年VOLVO低底盤公車陸續到位、公車捷運專用道(部分路段)及專用車站陸續完工後，才逐漸看到嘉義公車捷運的完整雛形。

瀨戶大橋線Marine Liner列車

行走瀨戶大橋線往來JR西日本的岡山車站與JR四國的高松車站間，Marine Liner(マリンライナー)快速列車，是JR西日本223系5000番台與JR四國5000系合併聯結的列車。這是自1988年跨越瀨戶內海連接本州岡山縣與四國香川縣的瀨戶大橋線，岡山～高松間，2003年起推出的最新款電車。行駛的區間跨越JR西日本與JR四國兩家客運公司的營業區域，也是第一次跨越日本本州及四國兩大島的鐵路體驗。

富山地方鐵道路面電車篇

日本都市的路面電車歷史已經很久了，雖然沒有歐洲創始地的將近兩百年沿革，不過自二十世紀初仿歐政策的都市現代化後，路面電車與早期地鐵就開始引進日本城市。富山在1910年代引進路面電車，後來轉為公營的富山市電，目前則為富山當地最大的運輸公司，民營的富山地方鐵道經營，路面電車路線編列為該公司的市區軌道線。從開始引進至今，富山路面電車在2013年剛好度過百年生日。二十一世紀的2009年現代化的輕軌電車引進，路面電車的規格也提升為輕軌系統，整合後的三條市區路面電車路線，與市區公車、長途巴士，共同成為富山地區的大眾運輸系統。百年復古電車與現代化低底盤輕軌點車共同行駛在市區軌道上，形成富山市區相當有特色的都市景觀。

高岡萬葉線輕軌的哆拉A夢電車

日本富山縣高岡市有一條近百年沿革的路面電車軌道，後來提升為輕軌(詳見日本都市路面電車專輯地方鐵道篇)万葉線，由第三部門万葉線株式會社經營。自2004年引進由新潟運輸(Niigata Transys)製造的現代化低底盤輕軌電車，編號MLRV1000型，至2009年止共引進六輛。因為高岡市為藤子·F·不二雄的故鄉，因此在2012年哆拉A夢誕生百年紀念，特別將其中一輛(編號MLRV1005)全車彩繪為哆拉A夢列車，並安排時刻表，固定在万葉線輕軌上來回。

富山輕軌七色列車

日本富山縣富山市是一座高度輕軌運輸化的都市，除了有百年歷史的富山地方鐵道、路面電車外，2006年在JR富山站北口又開闢了富山輕軌，由富山ライトレール株式会社經營。這是一家結合公民營機關、銀行團結合的第三部門軌道公司。路線沿革自60幾年前富山地方鐵道併合，富山港線鐵道歷經廢止轉公車營運，再規劃導入輕軌運輸計畫而來。由岩瀨濱(富山港)一帶到富山車站北出口止，預計2015年北陸新幹線開通後，富山輕軌與富山地鐵市內電車，將在新改建JR富山站內路線結合。

大阪市營地下鐵百年沿革

跟東京地鐵(メトロ)一樣悠久歷史的大阪市營地下鐵，從1933年第一條御堂筋線開通，至今也超過八十年了，不同的是大阪地鐵是當初第一家公營機構，目前也是統合大阪市內眾多大眾運輸工具的機構，跟東京分屬兩家公司營運有不一樣的歷史背景。不過大阪市營地鐵的沿革，再回溯到1903年開通的大阪市電年代，算起來就超過百年歷史了。

台鐵屏東線高架電氣化時事紀錄

隨著高雄鐵路地下化工程的執行，台鐵高雄、鳳山車站月台地下化，原本現在高雄車站後方的列車調度場，必須跟著遷移，因而有了台鐵高雄潮州鐵路捷運化計劃。該地下化計劃原來要將高雄調度場遷到九塊厝車站，但是該站離屏東車站僅有一站，因而想到延伸到潮州，將屏東線鐵路高雄到潮州段立體化、雙軌化、捷運化，延宕及施工多年，終於在2013年6月25日完成西正線通車。

百年沿革的富山地方鐵道

鐵道王國-日本，不僅有傳承百多年歷史的JR鐵路網，各地還有大手私鐵、地方鐵道等民間經營的地方鐵路網，有些也是俱有百年的歷史了。如北陸地區富山縣，富山地方鐵道就是傳承當地百年鐵路史，現在成為當地郊區通勤、市區電車與路線公車等，扮演重要運輸角色的民營企業。

將成為記憶的白鐵光華號

在台鐵西部幹線鐵路電氣化前，曾經是作為最快速光華號特快車的DR2700型柴油列車，即將因花東線的電氣化後，全數淘汰，僅留幾輛車況較好的日後作為活動列車。今年上半年已經有好多鐵道迷們，紛紛到唯一還在行駛的花東線捕捉其最後身影。現在每日也刪減到只有少數幾班次的普快車，行駛在花蓮-台東間，連想體驗一下還不是很容易呢！

公車專題-日本小型公車篇

十多年前曾經在義大利羅馬看過低底盤的小型公車，在歐美許多小城市，也出現過小型公車，而且是低底盤形式。最近幾年在日本各地，也陸續看到日本車款的低底盤小型公車，這些公車路線，是經營社區環繞路線、觀光景點巡迴路線、 運輸接駁路線或是偏遠小鎮的路線公車。日本車廠製造的車款，相較於以前歐美國家看到的歐美系車廠製造的車款，線條來得圓滑可愛，多數公車還會彩繪可愛的圖案，讓搭公車變成樂趣。

東海道新幹線700/N700系特輯(東海道新幹線50週年篇)

這幾年日本新幹線在九州新幹線全線通車、東北新幹線延伸青森，北陸新幹線即將開通，以及E5系、E6系、E7系等新車陸續發表，最早的東海道新幹線似乎沒有令人耳目一新的新聞或新車發表。其實，這1964年十月營運的世界上第一條傳統鋼軌鋼輪系統高速鐵路，東海道新幹線即將在今(2014)年十月滿50週年了。五十週年相關紀念活動，也悄悄的在日本各機關陸續地推出，行走東海道新幹線(含山陽新幹線)之主力車種700系/N700系，這幾年也陸續改款，只是沒有新增系列名，僅有型號及外觀上略加註記，如今將這三年來幾款集合起來，看看N700/700系的新舊不同以及所屬型號不同。

JR西日本681/683系特急列車系列

JR西日本往來關西-北陸福井、金澤、富山等地或名古屋經米原銜接北陸本線的主力特急列車681/683系列，是2015年北陸新幹線開通前，最快的特急列車，最高時速達160kph，是日本在來線傳統鐵路中，時速最快的特急列車。683系是2001年源自681系的設計，稍作改良接續681系的後繼車款，用來取代舊國鐵時代485系。

阿里山森林鐵路vs.日本黑部峽谷鐵道「一票換一票」完成實例

阿里山森林鐵路與日本黑部峽谷鐵道締結姐妹一週年，今年比照其他案例，也來個「換票優惠」活動，今年初阿里山鐵路完成《嘉義-奮起湖》路段修復又開始營運，而日本黑部峽谷鐵道5月3日預計全線通車，也剛好安排日本北陸之行，就先來體驗一下一票換一票的優惠吧！計劃搭黑部峽谷鐵道的日期是5月6日，距優惠案啟動才第三天，且之前詢問後得知申請作業繁複，是阿里山鐵路與黑部峽谷鐵道，「一票換一票」優惠案的第一起成功案例分享。本文分享是以台灣遊客到日本黑部峽谷鐵道換票的流程為主，另外黑部峽谷鐵道旅遊分享請連結：日本黑部峽谷鐵道免費體驗ㄧ文

日本都市路面電車專輯(地方鐵道篇)

走訪日本北陸、瀨戶內海地區，發現這些地方的城市，都有路面電車的設置，而且跟日本其他都市如東京、九州鹿兒島等的公營市電不同，這些都是民營的電氣鐵道公司經營，不僅經營電車，也經營該都會區的巴士、中長程運輸等。更厲害的是，別小看這些都市地方鐵道公司，很多都是將近上百年的歷史。來看看北陸日本海地區的富山地方鐵道、高岡万葉線鐵道及岡山地區的岡山電氣軌道的集錦介紹。

都市綠色交通之公共自行車~日本都市篇

在日本各大小城市中，自行車早已成為居民生活的一部份，戶戶有自行車代步如同台灣戶戶有機車一樣，而更講求環保的都市，如有環境模範都市之稱的「富山市」，還設置了日本難得見到的自動出租公共自行車。富山市自動出租公共自行車系統稱為CycloCity(シクロシテイ)跟好幾年前在歐洲各都市看到的、還有後來的高雄C-Bike、台北U-Bike等都是電子化的無人出租系統，在日本目前是頭一回見到。

雪梨City Rail區域通勤鐵路及新南威爾斯鐵路

沒有捷運系統的雪梨，靠著郊區通勤鐵路往，一樣提供雪梨大都會區每日的通勤運輸。範圍不大的雪梨市區市區有公車及輕軌系統，連結到郊區就靠這稱為City Rail(現改名為Sydney Trains)鐵路公司的服務。這種鐵路通勤路網的設計，在美、加中、西部、澳洲等，地廣人稀的都會區最普遍見到，也許也是最符合這類型都會區最經濟的大眾運輸投資。兩層設計的雪梨City Rail通勤列車，跟美國洛杉磯的Metrolink、加拿大多倫多的GO、德國區域鐵路列車等類似。

JR大阪站2014新貌

上次2008年到大阪，位於梅田的JR大阪站正在整修重建，層層的工程圍籬與阻隔，讓原本熱鬧的大阪梅田地區落寞了不少。而今年再度來到大阪梅田，不但看到JR大阪站新完工的面貌，更看到站後原鐵路機廠腹地的都更計劃，新建的Grand Front Osaka四棟複合式大樓完工啟用，又給梅田地區帶來繁榮。

都市綠色交通之世界公共自行車集錦篇(2014版)

世界各地的遊歷中，首次看見公共出租自行車是在法國里昂(Lyon)，其出租系統稱為(Vélo‘V)，2005年開始設置，是世界上第一座高利用率、運用在都市通勤的公共自行車出租系統，結合里昂地鐵、公車等，成為該都會區的大眾運輸系統一環(參考便利的里昂都市大眾運輸)*。因為該系統推出後成效相當不錯，吸引全世界各地的都市官員前去觀摩，巴黎參考後在2007年開始年開始推出。近幾年在高雄、台北等地看到的公共自行車出租，C-Bike、U-Bike就是。一起來看看世界各地的吧！

小而密集的荷蘭鐵路NS

歐洲許多土地面積不大的國家，鐵路卻相當發達，荷蘭就是其中一例。荷蘭鐵路(Nederlandse Spoorwegen, NS)是經過一連串整合，逐漸而成的荷蘭國家鐵路。國土比台灣本島略大一點的荷蘭，全國地勢平坦，且大小城市密集。早在1839年就開始鐵路的建設，往後的50年鐵路網快速擴張，讓荷蘭有相當密集的全國鐵路網。進入二十世紀，原本由民間開發及經營的多家鐵路公司，1938年合併為荷蘭鐵路公司。戰後經過整合、虧損補貼、轉國營、再重組公司化等過程，現在為歐洲最繁忙的鐵路系統之一，鐵路密度位居世界第三。

陸續看見日本新幹線延伸工程

世界上第一條傳統鋼軌鋼輪式高速鐵路，日本東海道新幹線，即將在今(2014)年10月通車50週年紀念。全日本現在已經有七、八條路網的新幹線系統(包含在來線改良的迷你新幹線)，整個全日本新幹線路網，50年來還是持續在規劃及建設中。許多延伸計劃在鐵道博物館或鐵道文書中預見到，而在2012~2014年日本各地遊走，的確也陸續看見這些延伸新幹線的建設。

東京百合海鷗號及日暮里舍人號

東京的郊區副都心有兩條相當有名的無人駕駛高架輕軌運輸系統(AGT)，一條是1995年開通，由新橋、汐留往海埔新生地台場、有明方向的百合海鷗號，另一條是2008年開通的日暮里舍人號，由日暮里往北到郊區舍人公園、親水公園。兩者共同點是列車使用相同的款式，只是型號、出廠批號、細步設計不同。百合海鷗號屬於私鐵新東京臨海新交通公司經營，日暮里舍人是公營的東京都交通局經營，都是通往郊區新都市計劃的區的輕軌運輸。

以大眾運輸為主軸的都市規劃

邁向21世紀的台南古都，找回了昔日的光芒，受到越來越多觀光客的青睞，然而，過去幾十年退步且落伍的建設，包含大眾運輸與都市計劃，雖然幸運地保留了舊市區及安平的一些歷史建築跟住宅，不過卻在觀光榮景的利益下逐漸失去歷史古城的文化與特色。就以大眾運輸而言，雖然大台南升格直轄市讓公車系統可以更加便利，彌補沒有捷運系統的缺失。然而，多年來對於大眾運輸的缺乏培養與投資，對於私人運具激增沒有管制，市區的停車空間規劃沒有管理且違規沒有確實取締，讓台南觀光與大眾運輸的連結，成為整體環境的敗筆。跟歐洲的古老城市觀光的便捷，有很大的差異，到底問題在哪？

在東急代官山站又見到三家鐵路直通運轉

大東京都會區的鐵道路網密度冠全日本，東京23區含東京都及隔鄰的神奈川等一都四縣的公民營鐵路公司的路網相互直通運轉，將市區地鐵與郊區通勤鐵路連成一線，同輛列車一路到底，不止兩家而是三家以上公司的合作，配合各家不同等級列車的運行，不同路線直通運轉的軌道增建、號誌系統等改良，成為東京最大規模的鐵路運輸特色。以下介紹東急東橫線(代號TY)在代官山車站的三家鐵路公司直通運轉。

大台南公車革新追蹤報導2014版(一)-轉運站篇

大台南公車系統自2013年持續推出幹線公車，以及整合市區與郊區公車路網後，逐漸構築沒有地鐵捷運系統的大台南大眾運輸。藉由公車班次的增加改變民眾搭乘公車的習慣，以提高公車利用率，作為現階段大台南的以公車為基礎的大眾運輸環境。這計劃持續進行，在2014年陸續新增新公車路線，並建構轉運站，將幅員廣大的大台南，以「節點轉乘」的方式，串連目前現有的所有交通工具。

古都京都的大眾運輸工具

京都是自第八世紀日本皇室遷都平安京以來，發展出的千年歷史古都，目前是日本一級政令都市之一，為京都府府治也是京阪神都會區的大都市之一。相對於京都都會區廣大面積以及遍佈各地的古蹟寺院，京都大眾運輸依賴的交通工具，依目的不同而有別，觀光客遊覽京都各大名勝古蹟，以市區公車環繞路線為主，而當地的通勤族而言，則以JR、私鐵與長途公車為主。京都市交通局經營的兩線地鐵路網，反而利用率相對其它交通工具低，也比日本其他都市不發達，因此公車路網反而成為京都市內較普遍利用的大眾運輸工具。

公車專題-三門車篇

好幾年前到歐洲看到低底盤公車的乾淨、低噪音，還有先進的車內到站廣播與跑馬燈，有的還設置液晶螢幕顯示到站資訊以及相關訊息，跟捷運車輛內部的液晶螢幕一樣。其中這些低底盤公車更多還是三門設計，有前、中、後三個車門，讓上下公車的乘客更方便，更快速的搭乘。

德國都會區及生活圈的運輸費率制度介紹與應用

走訪世界許多都市，不同地區在公共運輸票證費率制度，有多種規劃設計方式，其中大約可將這些費率制度歸納為兩種基本原理：哩程計費制(論里程)與區段計費制(論搭乘次數)。有些更複雜的整合運輸費率制度，頂多也是採用這兩種基本原理加以演變。百年前的公共運輸，在還沒有電腦化之前，票證多採取單條路線、單一費率、單次搭乘，方便人工驗票，所以即使搭乘同一家公司的不同路線，都要另外購票。但自1980年以後運用電腦控制的自動化收費系統問世，搭配新型態的捷運系統，如舊金山BART、香港地鐵、新加坡、台北捷運等，就都以複雜的累進計費制及自動驗票設備來運作。但，有百年歷史的傳統地鐵，尤其是歐洲城市的早期系統，很多都還是停留在區段計費及機械式驗票運作。德國城市就是最明顯的例子。

德勒斯登的現代化低底盤路面電車

德國古都德勒斯登一般人較少聽過，他是神聖羅馬帝國時代的薩克森王國首都，現為德國薩克森邦首府。城市人口約50萬，沒有地鐵卻有相當密集的路面電車網，由德勒斯登市府運輸公司(Dresdner Verkehrsbetriebe, DVB)經營，同屬易北生活圈區域運輸協會(Verkehrsverbund Oberelbe)的成員之一，大德勒斯登區域的公共運輸系統一環。

芝加哥'L'高架捷運(2021修訂版)

有百年歷史的芝加哥捷運，又稱'L'，由原先的elevate(高架)這字的簡稱'el'而來。自1892年營運以來，目前已經有八條路線。在市區以高架軌道方式，並在市中心區形成環繞迴圈，是芝加哥捷運的最大特色。電影李察吉爾主演的《來跳舞吧》(Shall We Dance?)(2005, Peter Chelsom)這部電影中，就大量採用芝加哥捷運高架經過市區，主角從車廂窗內可遠眺舞蹈社大樓的場景，以代表著芝加哥的印象。

香港地鐵三十年(2014修版)

1979年十月一日開通的香港地鐵MRT，在2009年剛好滿30周年。從早期三條路線的香港地鐵，到現在結合包含機場快線的五條地鐵，以及三條郊區鐵路及路面電車的港鐵時代，便捷又效率高的捷運系統，一直是亞洲幾個七零年代後期捷運系統的標竿典範。

便利且整合的里昂都市大眾運輸

里昂(Lyon)是法國第三大都市，但算整個大都會區是法國第二大都會區，屬隆河阿爾卑斯自治大區(Rhône-Alpes)的首府。跟許多歐洲古老城市一樣，有千年歷史的里昂舊城被登錄世界文化遺產，大都會有130萬人口，但面積廣大的中心都市人口卻只有50萬，對於這種有歷史舊城以及廣大新市區的都會區大眾運輸，就需要有更多元化的規劃。

關西國際機場2014年版

繼亞洲的經濟型航空*越來越蓬勃發展，搭乘這類型航空公司的旅客也越來越多，尤其往來東南亞、東北亞及兩岸航線，其中雖然各家經濟型航空的規定與服務不同，但是日本體系的樂桃航空(Peach Aviation)，以大阪為基地，推出後就成為台灣、日本間的熱門航線。

關西都會區大手私鐵集錦(2015增修)

日本私鐵系統(相對於日本國鐵時代而言)，是日本JR還是國營的時候，政府開放民間集團經營的鐵路公司，其中規模較大的稱為大手私鐵，集中在東京、大阪、名古屋、福岡四大都會區，作為與當地國鐵(後來的JR)、地鐵互補的通勤或區域城際鐵路網。在關西地區的大阪、神戶、京都、奈良以及附近縣份的大手私鐵，屬近鐵、阪急/阪神、京阪、南海等為主。

邁阿密高運量捷運Metrorail System

美國佛羅里達南部的邁阿密，是美國最南方的一個大都會區，屬於邁阿密-戴德(Miami-Dade)縣運輸署(Miami-Dade Transit, MDT)管轄。轄下有邁阿密高運量捷運、AGT輕軌捷運及公車系統等路網，共同服務大都會區約五百萬人口的運輸需求。

德國不同鐵路運具直通運轉(卡爾斯魯厄模式) Karlsrule Model(Tram-Train)

之前分享過，在日本主要都會區，看到不同私鐵、地下鐵、JR鐵路等電車，相互會共用路網直通運轉，擴大整個路網服務範圍及轉乘改變的特殊情形，突然想到之前(2012年)在德國西南部德法邊界的巴登巴登(Baden-Baden)到卡爾斯魯厄(Karlsruhe)，也是看到同樣不同運輸公司運具共用軌道直通運轉的情形。卡爾斯魯厄是最早發展出輕軌與鐵路混合運轉的模式，學理上稱為Tram-Train模式，又稱卡爾斯魯厄模式。在歐洲許多公共運輸發展早的中型城市，在不高的運量及有限的經費下，如何運用以有的公共運輸系統加以改良與整合，推出適合當地情況的折衷方案。這種折衷方案已成為世界典範，故以卡爾斯魯厄模式作為Tram-Train代表。